汽車作為人類的交通工具，發明它的最根本目的就是為了更快速的移動，所以“快”是汽車最基礎的性能訴求，而推動汽車變得更快的“推進劑”則非賽車運動莫屬。
跟軍用飛機技術推進民用航空技術類似，賽車運動的發展也在不斷地推動量產車的技術進步，我們日常生活中使用的汽車中的很多性能和安全配置都是來源於賽車運動的。
工程師們在賽車場上絞盡腦汁讓賽車變得更快更強更可靠的同時，他們的研發結果也會被運用到量產車身上，久而久之最直觀的一個結果就是我們目前所駕駛的一些小鋼炮的性能已經達到了早年頂級的F1賽車的水準。
賽車場是最嚴苛的試車場
賽車間比的不但是個“快”，在起步快、加速快、過彎快、剎車快、極速快的同時還要保證賽車有很完美的可靠性、穩定性甚至燃油經濟性，才可能贏得比賽。這樣就對工程師們提出了極高的要求，這些要求不僅可以用嚴苛來形容甚至可以説是變態的。
在賽車場上都是極致與極致間的較量，發動機在確保可靠性的同時要做到極致的動力輸出；剎車在具有極致制動力的同時又要避免熱衰退；輪胎需要提供極致的抓地力或者極致的排水錶現：彎道或直道上極致的空氣動力學性能更是贏得比賽的關鍵之一，誰能把車開到極致而又不過分超越極致，誰就能贏得格子旗。
這些需求不斷地逼迫工程師們日以繼夜地研發和改進各種技術來讓賽車達到要求從而在比賽中保持競爭力。而這些技術往往會在一段時期以後被移植到量產車上，量產車的性能就會隨之得到提高，循環往復以後，我們現在所使用的汽車就進化得更強更可靠。
汽車列強都是賽車強國
國內一般會把汽車分為三類，那就是歐系車、日系車和美系車，這也是目前世界上最主流的三大汽車生產地，而在這三個地域裏都各自有着非常強大的賽車運動環境支撐。
歐洲有着最多的F1和MOTOGP分站、DTM、勒芒和紐博格林24小時等耐力賽；日本有SUPER GT、Super Formula和各種8耐的比賽；美國有印地、納斯卡等充滿着當地特色的賽車運動。而這三個車系的基本特徵也和當地的賽事息息相關，歐洲車技術先進、底盤紮實、路感清晰、性能取向和柴油車很多，這些都跟當地盛行的F1、房車賽或者耐力賽有關，日本車耐用、小而精、自然吸氣車多，這也和當地的用車條件以及賽事所貼合，而美國車的大排量和特有的OHV發動機也在北美獨有的橢圓形賽道上盡情馳騁。
在這些賽車汽車運動的普及程度基本可以達到足球運動的水平，車手的培養體系也是非常完善的，而賽車的研發和改進更是無時不刻在推動者汽車工業的進步，汽車廠商在投入巨資參與賽車運動的同時，更是從賽車場上獲得了各種研發和技術進步成果，當然還包括巨大的廣告效應。
國內的汽車工業與賽車運動
反觀國內，由於多半的汽車市場已經被合資品牌佔領，自主品牌往往只能分佈於低端市場，對於性能和技術的訴求比較少，往往不會在賽車運動領域有任何的投入，合資品牌由於把重心都放在國外的賽事上，對於國內賽事的熱情不高。
所以就形成目前中國是世界第二汽車保有量大國卻幾乎沒有什麼成規模的賽車運動賽事的奇怪現象，而國產自主知識產權的量產車的研發也沒有什麼風生水起的表現，汽車工程技術的創新與發展更是處於碌碌無為的階段。
雖然相較前些年，國內的賽車運動已經有了長足的進步，一些民間的和官方的賽事已經有了一定的氣候和關注度，廠商的一些單一車型賽事也越來越多，但是在參與度和關注度上還是非常低的，所以車企也沒什麼熱情來參與其中。
這樣的惡性循環讓國內的汽車設計水平始終停留在跟着別人走的階段，研發新技術新科技更是無從談起。希望這個情況在不久的將來可以得到改觀，讓中國的汽車工業也能有騰飛的那一天。