阿羅哈航空243號班機，又稱夏威夷航空243號班機，是由阿羅哈航空公司運營的來往夏威夷的希洛島和檀香山定期航班，這是一條非常繁忙的短程航線，飛機大約飛行35分鐘，也有許多常客頻繁來往於這條航線。
1988年4月28日，阿羅哈航空243號班機由一架波音737-200飛機(編號N73711)執行，這架飛機是波音公司生產的第152架波音737飛機，於1969年5月交付航空公司開始運營，這架飛機主要往來於夏威夷各島之間，已經平安完成了89000次飛行，在當時僅有一架波音737飛機超過了該項紀錄。當日已經是該架飛機的第9次飛行。
該次航班共有89名乘客和5名機組人員，其中有很多事此次航班的常客。機長羅伯特·舜施泰莫已經為阿羅哈航空公司服務11年，副機長馬德林·湯普健斯也已經在阿羅哈航空公司服務9年，即將成為機長。機艙服務員主管克拉拉貝爾·蘭辛已經有37年的空服經歷，其餘兩名空服也分別有16年、19年的空服經歷。可以説機組人員經驗豐富。
該次航班於在當地時間13:25從希洛國際機場準時起飛，當天的天氣也非常適合飛行，飛機在起飛和爬升時，除了機組人員熟悉的嘎吱聲和搖晃，並沒有異象。由於航班時間非常短，飛機起飛約20分鐘，飛機雖然還在爬升階段，但是基本已經平穩，空服人員已經開始給乘客提供服務。而駕駛艙按照分工有副機長駕駛飛機，機長負責與地面聯繫。
大約在13:45，飛機爬升至巡航高度24000尺(約7300米)，距離卡富魯伊東南偏南23海里(約43公里)處。機艙服務員主管克拉拉貝爾·蘭辛站在飛機第5排座位的位置，正回收客人的杯子。而另外一名空服員珍·佐藤-富田正在給第2排的乘客服務。突然機體前端左邊一小塊天花板爆裂，機艙瞬間失壓，導致由駕駛室後方一直到機翼附近的一大塊機身壁板被撕裂而脱離機體。蘭辛被氣流扯進機體的破洞，然後再被吸出機艙外。
機體撕裂巨大的聲音和突如其來的強大氣流衝進駕駛艙，副機長馬德林·湯普健斯感到頭部被向後扯，她看見機艙和駕駛艙好像已經分離。機長羅伯特·舜施泰莫向後望，原本應該是頭等艙的天花板處卻看見天空。慌亂之後，機長羅伯特·舜施泰莫接管了飛機的駕駛權，而副機長湯普健斯開始嘗試與機場聯繫，氣流帶來的巨大噪聲嚴重影響與地面的正常交流。
此時前五排座位已經完全暴露，飛機成為一個“敞篷車”了，但是在7300米的高空坐敞篷車顯然沒有那麼浪漫，約零下50℃的氣温，迎面吹着颶風，坐在隨時有可能解體的飛機上，此時客艙裏乘員的恐懼心情是無法想象的。空服員珍·佐藤-富田嘗試進入駕駛艙確認駕駛員是否還活着，但是他無法抵擋巨大的氣流，於是嘗試通過飛機內部電話與機長聯繫，電話失靈了。有一名乘客問她：“飛機還有人駕駛嗎？”她也不能確認，無助地向周圍乘客問：“你能駕駛飛機嗎？”她希望有人能夠把他們安全帶回地面。
飛機在高空空氣稀薄，氣温低，而且供氧管道已經破壞，駕駛員很快降低飛機速度和高度，隨着飛行速度的降低，飛機越來越難以操縱。顯然航班飛至目的地是不可能了，機長果斷決定轉往此時離飛機最近的茂伊島卡富魯伊機場，並讓副機長與機場取得聯繫。並要求緊急降落。卡富魯伊機場在兩座火山之間，要越過海拔約1000米高的山峯。如此脆弱的飛機能否繞過山峯，能否承受飛機轉彎的載荷已經是未知數了。機長也只能放手一搏了，1:48分副機長與茂伊島卡富魯伊機場取得聯繫。
但是由於空中巨大的噪聲，與機場人員正常交流很難。通過副機長多次嘗試，機場已經得到初步消息：飛機機艙泄壓，情況緊急需要迫降。並得到機場許可在2號跑道降落。副機長想與機艙取得聯繫，瞭解一下乘客的情況，顯然是不可能的了。此時飛機又出現了更可怕的問題，機長感覺到飛控助力系統可能失靈了，這也就意味着飛機的液壓管路、電纜和操縱鋼索可能已經斷了。於是機長指示副機長嘗試放下起落架，主起落架放下的指示燈亮了，前起落架指示燈未亮，多次嘗試後仍然如此。
如果前起落架不放下，飛機着陸時可能會出現機頭撞地，飛機機體可能面臨着解體，燃油箱破裂引發大火或爆炸等。按照正常操作程序，此時飛機應該低空繞場飛行，帶地面人員確認起落架已經放下後再降落。但是當時駕駛艙噪音太大，無法和塔台正常交流，而且飛機隨時面臨解體的可能。機長果斷決定直接降落。
此時已經在這個巨型“敞篷車”坐了12分鐘的乘客幾乎陷入絕望，都以為無法生還，他們用簡單的動作與周圍的乘客告別。
突然駕駛艙裏收到塔台的回覆，起落架已經放下。兩名駕駛員已經看到了機場跑道，他們的每一個決定都是生死攸關。在機長和副機長密切配合下飛機平穩着陸。機艙服務員主管克拉拉貝爾·蘭辛失蹤，65人受傷，其餘人員正常。這無疑是一個奇蹟。
圍上來的地面工作人員都很難理解飛機為什麼會損毀到這種程度，在這13分鐘裏飛機上的乘客到底經歷了什麼。
事件後美國國家交通安全局(NTSB)展開全面調查。最後總結事故是由
根據美國國家交通安全局官方的報告，指出有一名乘客登機時發覺在機身上有裂痕，可能構成危險，但並沒有告知任何人。裂痕的位置位於登機門附近，此裂痕很可能就是飛機經過89090次飛行所造成的金屬疲勞。因該航線是短程航線，一天往返多次，而當時在全球的737客機中，該機的飛行次數名列第二。
後來，美國眾議院在1988年通過飛行安全研究法案，這法案提供更嚴謹的研究，來斷定將來的空難可能原因，以避免類似事件重演。
令人不能理解的是波音737飛機機身內部雖然設計了網狀的可控制範圍機身破裂區的止裂帶，目的是在飛機不幸發生破裂時至少能將破裂範圍控制住，儘量保持機體的完整性。不過當時飛機的機齡已經十分高，再加上機身嚴重鏽蝕的情況下，令鉚釘的壓力增加至不能承受的水平。以至於第一塊控制區損毀後卻造成更大範圍的損毀。根據小型破裂理論，未能解決小問題會導致問題迅速惡化，這原理也稱
事件中的兩名駕駛員後來繼續在航空公司工作，當時的機長羅伯特·舜施泰莫在2005年8月退休，而當時的副機長馬德林·湯普健斯其後升任機長，並服務阿羅哈航空直至該公司於2008年結業為止。而機艙服務員主管克拉拉貝爾·蘭辛的屍體消失在了太平洋中。
而飛機因為機體嚴重毀損無法修復，由卡富魯伊當地的金屬回收人員解體報廢。而其中一條安全帶，和一批飛機在解體場拍攝回來的相片，現在存放於茂伊島上的紙飛機博物館。