前段時間，比亞迪漢上市，售價為21.98萬-27.95萬元。5天后，造車新勢力小鵬P7舉行了首批車主交付儀式，它的售價為22.99萬-34.99萬元。
於是，不少人發出質疑：哪裏自信，敢賣30多萬？
可是如果稍加留意，你會發現，這兩年不管是傳統自主品牌還是造車新勢力，很多車型都在30萬價格線上來回試探。
那麼，傳統自主品牌和造車新勢力之間，誰將最先突破這塊天花板呢？
由於中國汽車工業起步較晚，發展較為滯後，因此早期的汽車產品一直給人一種比較low的感覺。
而現在自主品牌的技術、理念都跟上來了，又面臨新四化浪潮重大機遇，此時此刻向高端化進擊，成為了自主品牌重塑產品形象、提升品牌價值最有效的方法之一。
其實，之前就有不少傳統自主品牌和造車新勢力將觸角伸到了30萬元以上的高端領域。如比亞迪唐EV600D四驅智聯創世版售價37.79萬元，唐DM全時四驅智聯創世版售價33.84萬元，廣汽新能源AION LX 80D Max售價34.96萬元，該車更是喊出了全面碾壓特斯拉的口號，可見其信心之足。而在造車新勢力方面，除了前面提到的小鵬P7外，理想ONE、蔚來ES8、EC6、ES6售價均超過30萬元，蔚來ES8更是挺進了60萬元大關。
之所以傳統自主品牌和造車新勢力都選擇在新能源汽車領域向高端化發力，是因為在傳統燃油車領域，中國汽車工業尚存短板，核心技術很難突破。而在新能源汽車領域則不存在這一問題。新能源對於自主車企來説就像是一條 “新賽道”，在這條賽道上，大家的起點相近，更有利於“換道超車”。
高端化-造車新勢力強勢崛起作為外來的造車新勢力，國產Model 3在享受補貼後，起步價僅29.905萬元。不到30萬元的特斯拉似乎給國內造車新勢力們帶來了不小的壓力。
為什麼説是似乎呢？雖然國產Model 3銷量佔據了第一名的位置，但是在今年上半年新能源汽車銷量排行榜的前十榜單中，除了它和寶馬5系新能源車外，其餘均為自主品牌。其中，生來高端的蔚來汽車ES6和理想ONE，上半年銷售分別達11711輛和9500輛。這兩款產品定價分別處於35萬-52萬元的區間和32萬元。值得一提的是，蔚來汽車ES6從不降價，最大的優惠便是為部分庫存老舊車型提供免息貸款而已。而上榜的其他傳統自主品牌，佔據的大多是十萬級及以下的市場。
從這個角度來看，在新能源領域的博弈中，好像是造車新勢力更佔上風。
大刀闊斧高端化 傳統自主品牌成功還是成仁？造車新勢力向用户展示了新能源汽車智能化的魅力，讓越來越多的用户瞭解和相信新能源汽車生態區的美好願景，這也成為傳統自主品牌進入新能源汽車領域最大的信心來源。相信在造車新勢力演示PPT的當初，傳統自主品牌或許都未曾想到，新能源汽車版塊居然讓那些外行人給盤活了。
如今，傳統自主品牌已經開始在新能源汽車領域展現其雄心壯志，比亞迪坐擁自研三電技術和王朝系列車型、廣汽新能源建立了強大的電動汽車專屬平台、一汽紅旗大舉進軍電動化、東風推出高端新能源汽車品牌嵐圖等。
在筆者看來，造車新勢力和傳統自主車企在新能源領域走的是兩條不同的路。傳統自主車企更多的還是看重造車技術、銷售鏈方面的更新與發展。而造車新勢力，融資、上市一系列消息的背後，是產品研發、用户體驗所帶來的資金壓力。
其實，近兩年來，人們在談論汽車時，已不可避免地把“新四化”放在主要位置。“造車新勢力”正是因為以“新四化”為發展方向，重視用户體驗，因此贏得了包括筆者在內更多C端用户的認可。
以蔚來汽車為例，它在創立之初就選擇了直面用户，通過其NIO HOUSE和專屬APP，靠圈層和車主口碑建立其品牌影響力，並擁有一眾忠實粉絲。蔚來率先向我們展示了汽車行業從賣產品到賣生態的轉變，未來的汽車生態系統，它絕不是簡單的“電池＋無人駕駛”或“電池＋互聯網+大屏幕”，如果沒有理解這一點，其命運就會像諾基亞、摩托羅拉等曾經的手機巨頭一樣，消失在手機的更新迭代中。
因此筆者認為，在30萬級別以上的新能源豪華車領域及用户體驗方面，傳統自主品牌缺乏了一定的競爭力。畢竟，消費並不傻，尤其是中高端消費者，他知道新四化意味着什麼。這一點，從上面的那份榜單可以窺探一二。