（圖為RIVIAN R1T）
從新世紀開始，國內的乘用車市場就先後迎來了轎車，以及SUV的繁榮期。這兩架馬車也將國內乘用車總銷量推上了2000萬輛的高位。只不過達到高位之後，迎來的便是階段性存量時代。自2018年開始，國內乘用車市場就陷入調整期。在風風火火的新能源趨勢背後，是否會有一個全新的細分市場能夠像當年的轎車與SUV一樣，成為乘用車板塊新的助推器呢？
目前來看，皮卡車型是被大家寄予厚望。自2016年開始，國內部分地區開始對皮卡車型逐步“解禁”。隨着越來越多一、二線城市加入“解禁”的步伐，去年國內皮卡車型也歷史性在產銷兩個方面都站上了50萬輛的台階。而面對這塊增量市場，國內乘用車市場的銷量“一哥”吉利汽車顯然不會缺席。近日，吉利就宣佈註冊了全新品牌“RADAR”，專門致力於打造高端皮卡車型。
吉利汽車與皮卡車型似乎聽起來就有種“割裂”的感覺，其實這種感覺主要還是消費者對於乘用車和皮卡聯繫在一起的陌生感。粘合這種陌生感的代表作，是隔壁長城汽車的長城炮。與長城炮的價格區間類似，吉利汽車在2020年底推出了一款全新皮卡車型——遠程FX。
不過，除了都採用了更具辨識度的專用logo之外，遠程FX的產品理念與長城炮有着較大的差異。比如設計上，遠程FX與當時吉利成熟的SUV產品博越PRO非常相似，動力系統也是熟悉的1.8T+雙離合。自然，這款吉利在皮卡領域的嚐鮮之作也是採用的承載式車身結構。
這種全新車型的製造思路，我們在SUV的發展歷程中很常見。即在成熟轎車產品的基礎上，打造更符合乘用車環境的SUV車型。這也説明了吉利是從一開始就是以乘用車思路來打造皮卡，而沒有商用領域的經驗羈絆。而考慮到國內的乘用皮卡領域，除了長城之外，更多還是諸如江鈴汽車、鄭州日產、江西五十鈴以及上汽大通等在商用車領域經驗滿滿的玩家。吉利的輕裝上陣似乎能帶來更多不一樣的東西。
沒有3.0T和大梁，吉利的皮卡該怎麼造只不過在皮卡市場初來乍到的吉利汽車，也有很多困難需要面對。首先就是吉利目前暫時沒有3.0T等級的動力系統。其次，乘用車經驗豐富的吉利汽車，產品在結構上基本都是承載式車身，也就是俗稱的沒有大梁。這對於硬派味道濃厚的皮卡領域而言，即使是在乘用化的環境下，也是基礎產品力上的一大短板。
當然，在燃油領域的傳統結構方面，吉利收購的澳大利亞DSI或許是一張隱藏的“王牌”。畢竟乘用化的皮卡車型勢必也將大範圍使用自動擋，而DSI在橫置以及縱置AT變速箱上都有很成熟的表現。這對於整備質量、拖拽潛力等方面，都要比城市SUV要求更高的皮卡車型，都是很關鍵的技術沉澱。
不過從目前吉利對於新品牌“RADAR”的註冊情況來看，主要的突破口還是在新能源領域。這樣既能繞開自身在燃油皮卡結構上的短板，同時迎合了國內皮卡車型擺脱工具車形象，朝着高端生活化場景邁進的趨勢。使用新能源更像是一種“一步到位”的思路。
首先，電驅或電驅為主的動力結構，讓打造皮卡車型所需的性能儲備變得不成問題。這點在特斯拉引入Model X這款SUV的時候就有驗證，電驅的拖拽潛力未來勢必還將進一步釋放。其次新能源帶來的低成本用車，也繞開了逐漸普及的汽油版皮卡車型高能耗的短板。另外，電驅的比重逐漸提升，對於多樣化生活場景的展開也是幫助頗多。比如福特全新的F-150系列，以及國內比亞迪推廣的“移動電站”功能，都將電能從車輛驅動的角色向生活場景覆蓋。
至於電驅目前在極端環境下的使用侷限性，乘用化的皮卡正好適當規避了這一“短板”。首先，普及之後的皮卡車型將不再僅僅是田間地頭的工具，亦或是挑戰極限的越野玩具。就像SUV的發展一樣，皮卡也將越來越多的成為家用場景下的夥伴。其次，無論是48V輕混、HEV混動，以及插電式混合動力等等，這些一定程度上能弱化電池結構的技術路徑，吉利汽車目前可是如數家珍。相信在空間更為闊綽的皮卡車型身上，無論採用何種佈局結構，吉利都有更多餘地處理好特殊車型和特殊使用場景之間的關係。
雖説從思路上，吉利全新的RADAR品牌，似乎與專注電動皮卡的美國造車新勢力RIVIAN很相似。但是從國內市場來説，一方面主打高端的吉利RADAR品牌更像是一步到位的提前佈局，另一方面也是對特斯拉Cybertruck潛在市場的一次搶先。畢竟吉利RADAR的首款純電皮卡產品預計將在2022年下半年發佈，而特斯拉Cybertruck量產預計要到2023年去了。
最後再結合極氪品牌在ZEEKR 001車型上對於車輛硬件、電氣化和智能領域的產品力，以及此後市場對於該車型的追捧。我們似乎也有理由期待一下吉利將這些經驗移植之後，會誕生一款怎樣的新能源皮卡車型。