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出品：電動星球News
作者：毓肥
美國《Consumer Report 消費者報告》從 2018 年開始，每年都會對市面上主流的輔助駕駛系統做一次橫評。
我們 2018 年曾經報道過首次橫評（點擊此處查看），當時剛上市的 Model 3 撼負通用 Super Cruise。兩年之後，CR 的測試規模擴大到 17 輛，橫跨美國市面能買到的所有輔助駕駛系統。
結果是否定的。
《消費者報告》評測全文
前言
你們也許都聽過特斯拉的主動輔助駕駛套件，它的名字叫 Autopilot，可以控制方向盤和行駛速度。但你們也許沒想到的是，幾乎所有主流汽車品牌都已經推出了類似的功能。
需要説清楚的是，主動駕駛輔助不會讓你的車變身「自動駕駛」，而更像是支援駕駛員，以設計好的系統減輕駕駛壓力，比如長途旅行和擁堵路段的壓力。
舉個例子車企和車型不同，車道保持（LKA）的表現之間有些許差異。有些 LKA 只有車輛離開車道時才會轉動方向盤，而有些則專注於將車輛維持在車道中間。但無論表現如何，車主仍要對行駛行為負全部責任。因此保持注意力就顯得格外重要。
2020 年，CR 將輔助駕駛系統橫評擴大到 17 款，包括原有的 4 款（特斯拉、凱迪拉克、日產、沃爾沃）。它們是：
特斯拉 Autopilot（Model Y）
凱迪拉克 Super Cruise（CT6）
林肯/福特 CO-Pilot 360 （航海家）
奧迪 Pre Sense（e-Tron）
現代 Smart Sense/起亞 Drive Wise（帕里斯帝）
奔馳 Driver Assistance（GLS 450）
斯巴魯 Eyesight（傲虎）
寶馬 Active Driving Assistance PRO（330i）
保時捷 Active Safe（Taycan）
沃爾沃 Pilot Assist（S60）
本田/謳歌 Sensing（CR-V）
日產/英菲尼迪 Pro Pilot Assist（Leaf）
豐田/雷克薩斯 Safety Sense 2.0（美版卡羅拉）
大眾 未命名（帕薩特）
別克/雪佛蘭 Driver Confidence（昂科拉 GX）
路虎 Incontrol（極光）
馬自達 I-Activsense（CX-30）
兩年之後，通用 Super Cruise 依然是我們排名第一的輔助駕駛系統。因為 Super Cruise 會在啓動的第一時間，通過主動監測駕駛員狀況，警告疑似放鬆注意力的行為。
沃爾沃的輔助駕駛系統沒有給出明顯的警告；別克、馬自達、路虎的輔助駕駛，則無法將車輛保持在車道上，哪怕是直路。當 CR 詢問相關車企時，得到的部分回答是「他們的車道保持功能並非設計成將車輛維持在車道中心」。
所有 17 輛參測車型，都在佔地 327 英畝（132 公頃）的 CR 自有賽道，以及賽道旁的公路上測試，測試日期從 2020 年 6 月一直到 9 月 30 日。每一個輔助駕駛系統都要經歷 36 個小項的測試。
36個小項的測試會被彙總成5個大項，包括「 capability and performance 性能與能力」、「 keeping the driver engaged保持駕駛員注意力」、「ease of use 易用性」、「Clear When Safe to Use 可用性指示」，以及「unresponsive driver 駕駛員失責」。
性能與能力
和 AEB 緊急制動那樣的迅速反應、避免碰撞的功能不同，主動輔助駕駛的目的是讓駕駛更輕鬆。從這一點出發，CR 對主動輔助駕駛的評判標準是保持車輛在車道中心的能力、ACC 等巡航功能運行的順滑程度、簡便直覺程度，以及如何保持合適的速度。
LKA 車道保持能力方面，特斯拉是毋庸置疑的第一，而奧迪、凱迪拉克、林肯的車道保持能力也不差。
別克向 CR 表示，參測的昂科拉 GX 擁有足夠的技術「避免事故發生」；而馬自達的解釋則是「我們的輔助駕駛系統並非設計成將車輛保持在車道中心」。
大眾向 CR 表示，參與測試的帕薩特基於目前大眾最舊的平台（P7.5），即將推出的新款會配備更好的輔助駕駛功能。CR 曾經測試過更新的 Atlas Cross Sport（國內的途昂 X），兩者表現實際上差不多。
當輔助駕駛系統控制着車輛的速度和轉向，駕駛員有可能會有放鬆警惕的風險，比如説接個電話，或者其他魯莽的分心行為。因此 CR 認為主動輔助駕駛必須監測駕駛員狀況，並督促駕駛員時刻關注路況。
在實際測試過程中，所有主動輔助駕駛均未對路面突然出現的特殊情況作出提醒，比如路面的坑窪、施工設施以及其他路面上的物體。
基於攝像頭的駕駛員監測系統，可以通過眼球跟蹤發現駕駛員是否集中注意力在路上。凱迪拉克 Super Cruise 因此獲得了這一大項的第一位。其他輔助駕駛系統僅僅要求駕駛員每隔一段時間將手放在方向盤上，但這並不意味着駕駛員的眼睛一定是在看路。
通過高精地圖，super cruise 可以預知前方的危險路段，從而給予駕駛員必要的時間接管車輛。而當特斯拉 Autopilot 無法獲得足夠的路面信息時，比如説路面標線消失，Autopilot 會發出明顯的警告聲，提醒駕駛員接管。
除此以外，CR 測試的所有輔助駕駛系統均不會發出任何提醒聲。
我們測試的大多數車型，當巡航時主動打方向盤，系統均允許自由操作。而特斯拉 Autopilot 在操作時系統會對方向盤施加阻力，除非駕駛員用更大的力度轉向，系統才會允許操作。
很多人都將輔助駕駛系統作為買下一輛車的主要考慮因素，但因為輔助駕駛是個新玩意，車企應該使它更便於使用。主要的考量標準有控制的難易、清晰的顯示，以及準確的反饋。
具體來説，我們會評價駕駛員進入輔助駕駛模式、調節設置的便利性；對駕駛者顯示的信息豐富程度和直觀度；以及駕駛員理解系統操作的速度。
參測車輛大多都配備了兩套車道保持的設置。其中一套將車輛維持在車道中心，另一種則更多是在車輛快要偏離車道時輕微修正。實際上兩套邏輯會造成交互的混亂，對於駕駛者來説，將車輛保持在中心就夠了。
寶馬和現代甚至有三套設置，每一套的邏輯都不太一樣。寶馬和現代的車道保持功能有三個方式打開，第一個是車道偏離預警、第二個是方向盤控制，第三個則是高速跟車。
這個大項裏面，特斯拉是當之無愧的第一。
在高速上或者擁堵路段開啓輔助駕駛功能可以有效降低駕駛壓力，但如果在狹窄路段和行人更多的路段開啓功能，則會有更大風險。
「可用性指示」大項中，CR 會評判車輛是否給出了清晰的指示，提醒駕駛者「此路段可以/不可以開啓輔助駕駛」。
大多數輔助駕駛系統在非理想環境下都會拒絕開啓，但少數系統如奧迪、寶馬、沃爾沃、特斯拉，即使在居民區單向中心通行車道，也能開啓輔助駕駛。
這一個大項中凱迪拉克再次勝出，因為它僅可用於有地圖信息的路段，其他路段，甚至地圖上的危險路段，均會明確警告駕駛者。
有能力控制方向和速度的輔助駕駛系統，應該在駕駛員最需要的時候施以援手，比如突發心臟病或其他緊急狀況。在這一大項中，我們會評判系統的退出機制，包括警告、方向和速度控制。
有些車企會為其輔助駕駛系統設計「駕駛員失責」的情況下逐漸退出，直至停車的功能，甚至會撥打求助電話。
在這一基礎上，我們認為未經任何警示直接推出至待命狀態的輔助駕駛系統——比如沃爾沃 Pilot Assist、別克 Driver Confidence、馬自達 i-ACTIVSENSE 以及路虎 InControl，都不能算得上是對駕駛員更安全的輔助駕駛系統。
CR 的測試更多面向普通消費者，這是基於 CR 的體量、輔助駕駛的普適性等等決定的。
因此，對美國路段駕駛員提醒能力更完善、警告更有效、監測更準確的通用/凱迪拉克 Super Cruise，的確更適合「小白消費者」。
這也提出了一個新命題：特斯拉依然是輔助駕駛的領先者嗎？
我們測試過的蔚來 NOP/小鵬 NGP，它們都對中國路況做了適配，小鵬 NGP 甚至被業內同行稱為「可能是最符合中國路況的輔助駕駛系統」。另一方面，特斯拉美國國內的競爭對手通用，也在做「專門優化」的路子。
特斯拉最近推出的 FSD Beta 擁有驚豔的完成度，並且通過影子模式大量訓練深度學習模型，很有可能成為另一個領先世界的殺手級功能。
但我們同時也能看到，中美兩地的競爭者們也在奮起直追，有一些甚至趕上了馬斯克，不是看到車尾燈，更像是隔着兩扇門對望。
（完）
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