車東西（公眾號：chedongxi）
作者| James
編輯| 曉寒
蘋果造車團隊“解散”一個月後，居然又有了新動態。
在經歷去年的高管大批離職，汽車團隊換帥之後，蘋果終於迎來了汽車行業的新高管——在福特供職31年的Desi Ujkashevic，此人在福特的職位為全球汽車安全工程辦公室總監。
與此同時，蘋果也在不斷獲得汽車領域的新專利。
由此可見，常年爆料蘋果相關內容的郭明錤判斷蘋果汽車團隊已解散的消息可能並不準確。似乎蘋果汽車項目死灰復燃了。
作為全球頭號的科技公司，蘋果汽車能不能重新發明汽車呢？
從研發現狀看，蘋果汽車可能並不能改變未來出行，甚至在某些領域蘋果還是行業的追隨者。
近期，行業權威研究機構IHS Markit公佈的蘋果汽車最新進展報告，多項汽車核心技術蘋果都做不到業內領先的水平，尤其在自動駕駛領域相對落後。
此外，紐約時報記者Tripp Mickle的一本新書《後喬布斯時代：蘋果如何在成為3萬億市值的公司後失去靈魂的》，就揭開了在蘋果公司內部，設計正在越來越不受重視，蘋果希望追求的是產品的低成本和更好的功能性。
這不免讓人產生疑慮，被整個行業寄予厚望的蘋果汽車，可能只是現有汽車的修修補補，而不是大刀闊斧地重新定義。
那麼，蘋果造車是否已經復活？在2022年，為什麼蘋果汽車已經不那麼值得期待了？近期，經過車東西的調查研究，找到了問題的答案。
一、團隊到底有沒有解散？2021年對於蘋果汽車項目來説非常具有挑戰性，因為這一年，蘋果汽車項目的高管幾乎換了個遍，13人的領導團隊中，有8人先後離開，並且沒有繼任者。
這也讓天風國際證券分析師郭明錤判斷，蘋果汽車團隊已經解散了。
郭明錤常年分析和爆料蘋果相關的內容，並且準確性相當高，一時間國內外媒體競相轉載。
郭明錤推文
然而事實可能沒有那麼簡單。就在本月初，在福特任職已經31年的Desi Ujkashevic加入蘋果。在離職前，她擔任福特全球汽車安全工程辦公室總監，加入蘋果後領導汽車項目的研發和自動駕駛安全工作。
並且，Ujkashevic負責的工作正好也是蘋果造車團隊空缺的一個職位。從某種程度上説，蘋果的造車項目似乎仍然在進行之中。
此外，去年已經開始負責造車項目的蘋果技術副總裁Kevin Lynch，其工作內容和崗位也沒有發生變動。蘋果去年還招來了寶馬前高管，後來創業成立Canoo自動駕駛公司的Ulrich Kranz，以及特斯拉前高管、從事自動駕駛軟件研發的Stuart Bowers，還有擁有特斯拉、Waymo和寶馬工作經歷的Jonathan Sive等多位汽車行業內經歷豐富的人才。
因此可以判斷，蘋果只是將汽車研發團隊的高管換了個遍，但汽車項目仍然存在。郭明錤此前判斷蘋果汽車團隊已經解散，實際意思應該是團隊人員解散了，但造車項目可能一直都存在着。
這也就是為什麼在蘋果造車團隊“解散”一個月後，還有源源不斷的蘋果造車新聞被曝光。
二、福特高管加入 還在不斷獲得新專利在加入蘋果之前，Ujkashevic曾經在福特工作了31年，重點負責了福特鋭際、探險者、嘉年華、福克斯以及林肯MKC、飛行家的研發工作，同時也參與了電動汽車的研發工作。
Desi Ujkashevic在福特官網的簡歷
Ujkashevic在福特官網的簡歷顯示，她在福特負責公司項目的安全戰略（包括自動駕駛）、公司規則制定、高級戰略制定以及合規性的項目。也就是説，車輛從工程樣品到上市交付，Ujkashevic扮演着重要的角色。
在她的職業經歷中，還包括了車輛內飾設計、車身系統和安全工程、設計等工作。
至於她的教育經歷，Desi Ujkashevic於1990年從密歇根大學工程學院電氣工程專業畢業，獲得學士學位。她於1991年加入福特，之後陸續獲得了密歇根大學工商管理碩士（MBA）和工程碩士學位。
Desi Ujkashevic
彭博社報道稱，根據Ujkashevic在福特的工作經歷可以推測，在她加入蘋果之後就會從事自動駕駛安全相關工作，並且這一崗位正好缺一名領導者。
2018年，蘋果從自動駕駛公司Waymo聘請了Jaime Waydo擔任汽車安全負責人，此人曾經也在NASA（美國國家航空航天局）長期工作。但是2021年2月，Jaime Waydo從蘋果離職並擔任Cavnue公司的CTO。此後，汽車安全領域的負責人就一直空缺，直至本月迎來了新高管。
蘋果自動駕駛測試車
實際上，即便有新高管的加入，蘋果汽車項目可能也不會那麼一帆風順。這是因為，去年整個高管團隊幾乎全部離職之後，蘋果汽車項目缺少了一個更具創新力的主心骨。
在此之前，蘋果造車項目的老大是Doug Field，他在汽車領域最成功的經歷就是領導了特斯拉Model 3車型的研發。之後，他在蘋果負責了3年多的造車項目，最後在去年9月離職加入福特。
但是Doug Field離開蘋果之後，造車團隊幾乎找不到像Doug Field這樣有創新力和豐富經驗的領導者。
比如，在Doug Field離職之後，他的繼任者是蘋果技術副總裁Kevin Lynch，雖然他已經在蘋果工作了接近十年，但他三十多年的工作經歷與汽車毫無關係。
Doug Field
同時，Kevin Lynch的上級為蘋果機器學習和AI戰略高級副總裁John Giannandrea，他的工作經歷也集中於AI、芯片等領域，沒有任何汽車行業的工作經驗。
蘋果高級副總裁John Giannandrea
而在Giannandrea之前，蘋果前高級副總裁Bob Mansfield一直是汽車等特殊項目的最高領導，他有着豐富的硬件研發經驗，喬布斯從信封裏拿出的MacBook Air以及最初幾代iPad產品都出自他之手。
可以看到，去年蘋果汽車項目領導層更換一次之後，已經將硬件研發人員逐漸替換為軟件、AI領域的領導者。實際上，這也是蘋果公司內部多年來正在做的轉型。
這樣的轉型讓蘋果能夠壓縮產品成本並提升功能性，但是也會越來越難以對現有產品進行革命性創新，或者重新定義一個新的產品品類。
三、可能不會重新發明汽車 功能性已經超越設計感本月初，紐約時報記者Tripp Mickle出版了一本新書《後喬布斯時代：蘋果如何在成為3萬億市值的公司後失去靈魂的》，同時也從中節選了前蘋果首席設計官Jony Ive離職的故事發表於《紐約時報》。
《後喬布斯時代：蘋果如何在成為3萬億市值的公司後失去靈魂的》
這些故事恰好印證了前文的觀點：蘋果可能不會重新發明汽車，在蘋果公司內部，功能性的升級已經超越了設計感。
外媒《紐約時報》在報道中指出，2014年初代Apple Watch發佈之前，時任蘋果工業設計高級副總裁的Jony Ive提出了一項Apple Watch發佈會的議案。
他向蘋果公司申請2500萬美元預算，要砍掉24棵樹，搭起一個奢華的白色帳篷。
但在當時，由庫克領導的蘋果公司正在摳預算、省錢，同時營銷部門還希望多關注產品能做什麼，而非關注產品的外觀。
對於Jony Ive而言則不是這樣，他認為如果Apple Watch能夠得到時尚雜誌Vogue的好評，相比科技媒體的好評更為重要。在這次事件中，Jony Ive和庫克之間就出現了裂痕。
最終，庫克因為擔心Jony Ive離職讓蘋果股價下跌，最終同意了這項提案。
Jony Ive（左）與庫克（右）
在這之後，庫克給了Jony Ive更大的權力，其中主要包括三點。
1、升職當上首席設計官（CDO）。在蘋果現有的領導層中，職位帶“首席”的僅有三人，分別是CEO庫克、COO Jeff Williams、和CFO Luca Maestri。
2、Jony Ive管理的團隊從原來的20人增加到100人。
3、Jony Ive不用經常來公司上班。
彼時，蘋果還發現，硬件利潤正在下跌，軟件和服務利潤正在提升，整體呈現出一個X形的折線圖。這讓庫克決定，蘋果的軟件服務更為重要，硬件製造將變得不那麼重要。
2019年，Jony Ive還是離開了蘋果。在蘋果內部，有少數人知道，當時Ive非常沮喪，並且精疲力盡。
可以發現，近幾年蘋果公司也出現了四點變化。
1、越來越注重產品的功能性，也就是在何種場景下產品能實現什麼，設計上的創新正變得越來越少。
2、硬件設計部門與工程、運營部門有了更多的合作，成本上的壓力也越來越大。
3、沒有打造出新的產品品類，僅僅在原有產品的基礎上不斷優化。
4、打造出了不那麼“蘋果”的產品，例如原創劇、直播職業棒球等服務。
基於蘋果公司的這四個變化，其實也能預想到，未來幾年可能面世的蘋果汽車，蘋果會將其功能性打造得更好，但是在設計感上並不會全面超越這個時代。
甚至可以説，如今我們最期待蘋果汽車的關鍵功能，量產產品的效果可能也是相對平庸的。
此外，如果蘋果汽車項目沒有明顯的進展，可能在面世之前被徹底取消。
近些年，已經出現了AirPower登上發佈會，之後又被取消的事件。在蘋果線上發佈會的背景中，也出現了大量正在研發中的產品，這些產品可能是裝着M1芯片的iPhone，也可能是裝有手錶芯片的iPad，但最終上市的產品只有其中一款。
四、權威報告揭開造車弱勢 蘋果可能成為追隨者從蘋果現在的研發進展來看，其造車進度和進展其實都不容樂觀。近期，行業權威研究機構IHS Markit發佈了一篇研究報告《猜想“蘋果汽車”》，就深度解讀了蘋果造車的進展以及其技術儲備的行業地位。
IHS Markit的報告
看完這篇報告可以得出結論，蘋果在汽車的多個關鍵領域中，只是行業的追隨者，並非領導者。如果要造一款智能電動汽車，蘋果在動力電池、自動駕駛、車身這三大領域都並非行業領先；在智能座艙、芯片、軟件、屏幕等領域才有明顯的優勢。
報告呈現的結果也指向了前文的觀點，那就是蘋果汽車真正的創新點可能沒有我們想象中那麼多。
蘋果汽車假想圖之一
報告最先提出了五個有關蘋果汽車的問題。
1、會量產嗎？
報告分析，蘋果造出量產車的可能性高於50%，但也不排除未來會放棄造車。即便蘋果汽車上市，也無法在短時間內實現銷量騰飛。
2、蘋果汽車長什麼樣？
報告分析，蘋果汽車的車身尺寸介於特斯拉Model X和本田e:concept（中國的e:NS1）之間，也就是一款中大型車的尺寸，但並沒有説是否為一款SUV。
根據官方參數信息，特斯拉Model X的長、寬、高尺寸分別為5037mm/2070mm/1684mm，軸距為2965mm；本田e:NS1的車身尺寸為4390mm/1790mm/1560mm，軸距為2610mm。
也就是説，蘋果汽車的長度應該在4.3米～5米之間，並且軸距在2.6～2.9米之間。
3、什麼時候發佈？
有消息説，蘋果汽車可能在2024年之後發佈，即便是這個時間點，對於研發工程師來説已經相當緊張。蘋果可能選擇與OEM或供應商代工方式生產，並且初期年產量不太可能超過15萬輛。
4、有多大程度自研？
如果要實現蘋果規劃的車輛功能性，那麼蘋果肯定要進行大量的自研。但是，能為蘋果生產汽車的工廠，並不會完全成為一個代工廠，希望在蘋果汽車中加入自己的部件。
5、誰是合作伙伴？
IHS Markit認為，蘋果找零部件供應商代工的可能性高於找OEM企業。像是LG與麥格納合資的公司就具有相當的競爭力，合作潛力巨大。
之後，IHS Markit的報告從八個方面分析了打造智能電動汽車的關鍵技術。
在自動駕駛領域，蘋果就是一個追隨者。報告預測，蘋果汽車有很大概率會搭載L2～L3級輔助駕駛系統，搭載L4級自動駕駛的可能性相對較低。此外，蘋果也會大量使用視覺感知，利用激光雷達實現車內面部、手勢追蹤。
智能座艙App領域，蘋果是領先者。預計蘋果可能會將App Store應用商店引入汽車，並且車機能夠和手機聯動實現更高級的導航功能，但可能沒有視覺定位導航功能。
在V2X領域，蘋果也會是行業領先者。具體做法可能是在導航系統中顯示V2X信息，並且通過移動網絡實現V2X功能。
當前，幾乎所有電動汽車的電芯都由供應商供應，蘋果也不例外。蘋果汽車最有可能使用軟包、方形電芯，容量大約在100～120kWh，同時也會使用CTC技術以及800V高壓。此外，還可能會自研BMS。在供應商方面，報告認為在美國建設工廠的SK Innovation很有潛力，同時中國供應商也不能排除。
在車身結構領域，從未涉及這一領域的蘋果自然也是追隨者，鋁製車身、鑄造和壓鑄零件等工藝都有較大可能性，但使用無B柱、敞篷、滑板底盤等技術的可能性相對較低。
作為一款智能車，芯片自然是核心部件，蘋果也是這一領域的領導者。蘋果可能使用現有的芯片架構，但不會直接使用現有的芯片。至於芯片品類，蘋果可能會自研調制解調器、自動駕駛芯片、座艙芯片以及各種傳感器芯片。
另外在軟件領域，蘋果的戰略將會比其他車企更為深入，操作系統、中間件、數據分析等功能都要自己掌握，語音助手、手勢交互、空調策略、導航等都會自己研發。
在AR-HUD和屏幕領域，蘋果同樣是領導者。蘋果很可能設計出簡潔的車內空間，並且可能像特斯拉Model 3一樣取消車內儀表。蘋果現有的技術，例如用UWB技術解鎖車輛、基於Apple Watch的解鎖、多屏顯示、OLED顯示技術都將是蘋果可能要研發的技術。
結語：蘋果汽車原來越不值得期待在智能汽車轉型初期，無論是市場還是普通消費者，都期待業內巨頭能夠推出更加智能的汽車，以快速改變市場環境。然而，在經過幾年時間的“洗牌”之後，智能電動汽車的領先、落後態勢已經逐漸顯現，智能座艙、自動駕駛也呈現出各顯神通的局面。
如果蘋果在幾年後拿出再拿出一款“普通”智能汽車產品，很顯然無法起到重新定義行業的作用，甚至就是行業的落後玩家。
因此，如果蘋果依然想要推出汽車產品，那麼應該拿出更多創新精神。要拿出有如當年喬布斯“重新發明手機”的勇氣，重新定義汽車和未來出行。