如果18年前的那個夏天，我遇到的是Enzo而不是美人豹，這會我應該坐在賓尼法利納的辦公室裏設計全新一代電動法拉利超跑，而不是穿梭於各個工地幫富豪老闆設計花園別墅；如果2年前我沒有在車展上遇到YYP，此刻也不會做好準備去攻讀米蘭工業設計學院，努力成為一名菜鳥汽車工程設計師......
説了些題外話，無非想表達一個觀點：
"生活會常常跟你開玩笑，但我們不要讓夢想也變成了玩笑。"
OK，迴歸主題。
今天聊聊汽車設計那些事兒，或者具體一點，聊聊汽車設計中存在的那些「不可能三角」。先看兩個案例：
2014年1月份的底特律車展，豐田Supra概念車亮相2019年初，被稱之為"高度還原概念設計"的量產版豐田Supra面世。
2010年，馬自達Shinari概念車面世，第一次提出了"魂動KODO—Soul of Motion"設計理念。
2013年，基於魂動設計理念的馬自達阿特茲披着"新馬6"光環首次亮相。
仔細觀察概念車與量產車的差別，你是否第一時間注意到了引擎蓋的輪廓與兩隻"招風大耳"？前者代表了"設計向製造成本、維修成本的妥協"，後者則是世界各國《道路安全法》的明文限制。
"概念林志玲，量產羅玉鳳"
請各位正視自己的心聲，這句話在汽車界絕不僅僅是貶義，它更多是代表了一種無奈，代表着設計必須向出品妥協的現狀。事實上，以上兩款量產車型在汽車設計界已經堪稱殿堂級水準。
當然，世界這麼大，總會有相對極端的表現，量產界也存在着"林志玲"。
阿斯頓馬丁DB11的超大面積引擎蓋，不過總成報價248,327元。
雷克薩斯ES是世界上首台取消外後視鏡的量產車，原因是在2016年時，日本政府頒佈了允許無後視鏡車輛上路的新法規，不過前提是車輛必須安裝尾部攝像頭和全景影像。
傳統汽車設計中存在的「不可能三角」
是時候給大家科普一個新名詞了——「不可能三角」。
在傳統汽車設計領域，受限於工藝、科技、動力系統結構以及傳統設計師的設計理念，存在着一些看似無法打破的「不可能三角」。它意味着，處在「不可能三角」三個頂點的產品特性，永遠不可能同時擁有。比如：
依舊是看一下這樣幾個例子：
豐田威馳是汽車界"低價精工"的代表，但能夠做到這一點的原因是傳統工藝的規模化量產，而非科技的迭代。
寶馬i8至今仍是無數人心目中的夢想之車，全碳車身 頂級工匠加持讓i8有了近乎完美的審美表達。然而，想要擁有這樣一台1.5T三缸 混動的另類超跑，你要準備200萬為自己的夢想買單。
特斯拉Cybertruck，一台充滿了超現實主義與賽博朋克味道的未來皮卡。採用獵鷹火箭外殼技術打造的車身科技感十足，無曲面 無漆設計讓車身製造成本大大降低。這樣一台未來皮卡在美國的售價僅僅不到30萬人民幣，前提是你能接受他5萬元級別的外觀、內飾細節。
類似前面講到的「不可能三角」還有很多，還有諸如：長軸距—大空間—操控性，低風阻—硬線條—實用性......等等。用一句通俗易懂的中文來形容就是：
"魚與熊掌與燕窩，三者不可兼得"
從傳統動力到新能源，還存在所謂的「不可能三角」嗎？
新能源汽車技術出現讓設計師們看到了打破「不可能三角」的希望，其中三個最大的變化就是"電池包底置設計" "沒有發動機" "電氣化升級"。由此帶來的最直接好處體現在"車輛重心的下降" "車內空間的重構" "車輛組建實現全電控化"。
以上圖為例，藍色的是筆者最近打算入手的威馬EX5-Z，電池包底置使得中心進一步下降，切勻質分佈；而下面這台橙色的是一台傳統動力的SUV，由於發動機跟變速箱佈置在最前方，較重的車頭對操控會帶來極大的影響。
跑車的後排只能"蹲狗"？傳統車商的做法是把車子儘可能做大，於是才有了類似帕拉梅拉這樣車長超過5米的四門轎跑。那麼新能源車企的做法是什麼呢？提高得房率！同為四門轎跑車型，以威馬Maven概念車為例，兩台車在車身比例方面有着非常明顯的差異：威馬Maven車頭距離駕駛艙距離更短，可以把更多空間留給車內人員活動；帕拉梅拉發動機艙的部分佔到了整車長度的1/3，這部分要完全留給車輛的動力、傳動系統。
還有一個極端的例子——奔馳AMG GT，標誌性的超長車頭幾乎佔到了整車長度的一半，目的是裝下奔馳那台引以為傲、體積巨大的V形8缸發動機。
最後來説"全車電氣化"帶來的好處，依舊是EX5-Z。有注意到這個隱藏式門把手嗎？當車主走進前門時，它會自動開啓一定角度，以一個頗具儀式感的姿態迎接你的到來。類似這樣的設計還有在EX5-Z上還有很多，被稱為"零接觸智能交互"。這樣的設計，在傳統動力汽車上幾乎是難以想象的事情，不是無法實現，而是不捨得用電。要知道，傳統汽車的電器系統從12V升級到24V，就是為了滿足日益增加的車內電氣化原件，哪些部分要用電，哪些部分保持機械化，在設計師手上必須要精打細算才能滿足日常用車需求。
還記得前面提到的兩個「不可能三角」嗎？
"長軸距—大空間—操控性"，"低風阻—硬線條—實用性"，這樣的特性因為新能源車技術的出現變得"三者兼得"。另外，既然提到威馬EX5-Z，這裏不得不給威馬的設計師點個贊，整個車身設計方面有很多精彩的筆觸值得細細研究一番。
對車子有一定研究的朋友肯定聽説過"X焦點"設計，其目的是通過前蓋、大燈、保險槓、前唇的線條設計讓車頭部分線條匯聚在一處，這樣會讓車頭看起來更運動，更有攻擊性。然而新能源車並不像傳統燃油車一樣，可以用進氣格柵的區域來處理這些線條的匯聚，一旦處理不好，便可能呈現第一眼突兀感。然而威馬的設計師顯然棋高一着，設計師通過一個雙"Z"字型動感線條，與前銀色金屬質感Logo燈完美呼應，形成了一套威馬家族式獨特的設計語言。
小鵬P7的車頭處理工藝難度很高，但從設計學角度來看還欠缺一個適當的過度。
一些車企在打造SUV車型時，往往會忽略掉車身底部的空氣動力學設計。顯然，威馬並不打算放棄這些細節：前裙下擾流配有立體導流線條，後保險槓及下方同樣增添空氣導流槽，這樣的設計可以讓空氣以更快的速度通過車底，從而讓車輛在行駛過程中獲得更大的下壓力。
出色的空氣動力學設計，可以讓車子在撞風時很好的分割氣流，從而進一步提升操控性。
依舊存在的「不可能三角」
來聊聊那些在新能源時代依舊存在的「不可能三角」。
100萬級別，長翅膀會跳舞的特斯拉Model X，夠不夠豪？夠不夠高科技？
湊近一看，鈑金接縫的位置完全沒有對齊。
Model S內飾超大中控屏可以控制全車功能，技術牛不牛？科技感強不強？
近看內飾，塑料感十足，工藝水準堪比10萬級別的本田飛度。
其實造成特斯拉這種"100萬的車，30萬的內飾，10萬的細節工藝"特性的原因主要有兩個：第一是老闆埃隆馬斯克"一切向低成本看齊"的造車理念，把科技放在了第一優先級上；第二則是美國人大大咧咧的型格了，從福特到通用，就沒有一家當得起"精工二字"。
在比如國產品牌比亞迪，幾乎所有車型你都能找到燃油版與新能源版本。以上面兩台車為例，如果不看標註，你能一眼區分出哪台是燃油版的宋Pro，哪一台是純電的嗎？連加油口跟充電口的設計都完全一樣，這樣的"公模"車型除了動力表現以外，很難在設計層面表達出屬於新能源車的專屬優勢。
新能源車設計下半場，從"量產妥協"到"夢想開花"
OK，最後讓我們理想化一點。當解決了前面提到的"量產妥協"問題後，新能源設計的下半場應該怎樣一番風景？我在前面曾誇獎過威馬EX5-Z的空氣動力學設計，那麼接下來，我要做的是吹爆威馬Maven概念車。
威馬的設計師在打造Maven概念車時用到了一個極為前沿的理念——風塑。"風塑"設計語言完全遵循在高速氣流吹動下自然發生的流線和曲面，在塑造完美造型的同時實現風阻係數0.23的誇張表現（特斯拉Model風阻係數為0.24）。
修長、流暢的車頂線條可以引導空氣平滑的流過車身表面，有效降低車尾負壓，從而將空氣阻力降到最低。可變尾翼隨着速度的提升而改變角度，進一步提升高速穩定性。
車燈不再侷限於"照亮前方與炯炯有神"，隨着LED、激光光源的進一步發展，車身光源會起到像液晶屏幕一樣的交互作用。車頭、車尾展開式燈帶具備流水效果。車輛解鎖後，動態LOGO燈首先亮起，光線通過展開式燈帶延展至兩側，點亮整個車頭，得以強化前臉動感造型。
輪轂上佈置點光源，在充電及啓動自檢時可以給予更明確、直觀的車輛狀態信息。
尺寸更小的"點光源"與"線光源"將會徹底解放設計師的手腳，新能源車的白天與黑夜，擁有完全不同的個性表達。
高腰線/低鼻頭設計強化降低視覺中心，提升速度感。額外增加的一條"腹線"，讓側面觀感更加豐富的同時，進一步起到導流空氣的作用。
如果不再需要發動機艙與排氣管，為何不讓車子更加獨特？比如一體式的大燈 電子外後視鏡；再比如可以完全勾勒車身輪廓的夢幻示寬燈？
去掉車內所有不需要的按鍵與空洞，把一切交付於科技。好的設計不是一味做加法，而是懂得手握科技的刻刀，在審美、安全、實用性上黃金分割。
天窗與風擋僅僅是一塊玻璃而已？不，它是春日裏的暖暖陽光，是黑夜中充滿想象的無限星空，更是未來夢幻座艙不可或缺互聯網大屏。
威馬Maven概念車
回到我們最初的話題：當我們聊新能源車設計的時候，我們在聊什麼？
我給出的答案是——突破。
不滯於物，不器於形，讓一切不再受限，或許才是新能源技術為汽車設計帶來的最大意義。不久後的一天，我們會在馬路上真的看到還原度100%的威馬Maven，馬自達Shinari，豐田Supra概念量產車；總有一天，我們會像前輩腦海裏幻想的一樣，讓風做刻刀，雕塑出我們心中最美的Dream car！
