本田思域，相信大多數朋友已經比較熟悉。這款車自第十代換代以來，四年時間裏熱度完全可以説是絲毫不減。在乘聯會剛出爐的10月份汽車銷量排行TOP15裏，思域依舊以2.68萬的銷量持續排在前十。7月份兩廂車型上市後，更是把本身就帶點平民跑車意味的思域，進一步推向“紐北最快前驅車”TPYE-R的精神圖騰。
如果説我們此前對思域的試駕都有點不痛不癢，老評定它是一款“披着運動外觀的家用車”，那麼這次兩廂版本的賽道試駕，又會帶來怎樣的不同體驗？以下我們詳細説説——
依舊先從參數部分説起，目前兩廂思域搭載的地球夢1.5T已經是“老朋友”了，最大馬力177匹，峯值扭矩220N·m。早在2016年十代思域剛上市那陣，這套動力的破百成績已經奠定了“超跑”地位，時至今日它在平民A級車裏也依舊很能打。
傳動匹配上，兩廂思域最夠意思的自然是在高配車型上配備了手動擋，充分滿足了個別愛好者的駕駛樂趣。值得一説的是，高配車型的金屬手動擋杆與低配的材質完全不同，此外據官方介紹，220Turbo的擋杆行程會更短，吸入感也更強，同時離合的彈腳性也會更到位。可惜這次賽道試駕，本人被安排到的依舊是一台CVT車型。
只是話説回來，本田車的CVT還算比較夠意思，也屬於市面上幾款最“狠”的CVT之一，並沒有過多娘炮的保護機制。試駕過程中，我們基本都是剛出維修區，就S擋地板油走起的，車輛能夠保證在足夠高的轉速下才進行換擋，得以把峯值扭矩的區間壓榨到極限程度。
由於這套CVT對轉速的毫無保留，所以思域的性能才會在主打CVT的日系大軍裏脱穎而出。每次當我們在大直道上全油門前衝，由於轉速基本就沒跌落過低轉速，渦輪也就一直處於運轉狀態，所以提速階段可以説是激情滿滿，當然，這種“激情”也只是相對於同級別緊湊車而言。
此外這套CVT儘管沒有明寫着擋位模擬，但依舊給到了方向盤換擋撥片。因為本次我試駕的不是手動車型，所以在賽道的出彎點需要用撥片降檔，其執行的速度相對較快，降到S2擋後轉速瞬間能給到一個回升的響應。
這次思域在賽道上的直線體驗依舊能給到一個好評。既然是“平民超跑”就肯定不能用GTI、A45、911的加速水平去做對比。但相對較小的渦輪遲滯，初中段不錯的爆發體感，放在同價位區間裏肯定還能處於最優秀的行列。
再説説轉向的環節。理論上，操控不算是思域特別強項的地方，賽道試駕中也有兩台三相思域作為對比——以往我們做過幾次思域對比馬自達3昂克賽拉的內容，思域的懸架在側傾抑制上，還有轉向靈敏度上，確實會略遜一籌，也會更偏向於家用車的調校。
不過來到兩廂的Hatchback思域上，由於其更傾向於運動定位，官方針對懸架支撐性進行了一定的調整，其中前彈簧彈性係數從三廂的22.2N/mm，加強到了23N/mm；後彈簧的彈性係數，也從26.8N/mm，提升到了27.2N/mm。對思域而言這可以説是很有針對性的一項調校了。
前/後彈簧彈性係數的提升最直接的作用便在於硬度的加強。直觀感受上，我們降到60公里/時切一個大幅度的“V”型彎，車身的姿態相比三廂車型確實有一定的進步，尤其出彎回正後，能感受到車身動作的乾淨利索。這一點如果反饋在日常的道路駕駛，相信無論跑山還是併線超車，都會帶來更不錯的駕駛體驗。
回到靜態部分，其實兩廂版思域針對運動風格所花的心思確實不少——去鍍鉻燻黑處理，前/後運動包圍套件，中置排氣+擴散器，雙層倒流尾翼等等，無不針對着性能的style去設計。按照不少車友的説法，不用花改裝的錢，更不用冒着被罰款的風險。
也正是因為這些運動的裝點，加上這次懸架的調校升級，才讓以往被定位成家用車的思域徹底脱胎換骨。大概也是國內關於“平民超跑”的呼聲日益增高，本田才把運動精髓的Hatchback車型進一步國產出來。
當然，思域本身的家用屬性也依舊有保留，比方説相對不錯的後排座椅空間，比方説靈活多變的水杯架儲物空間，還比方説這套1.5T地球夢發動機出色的油耗表現。這些也是思域本身在做到很快的前提下，依舊比同級別車型出色，或不至於落後的一些實用細節。
而進一步加強家用屬性的點還在於掀背尾門——把置物簾收起來後，尾箱無論是深度還是高度均有着不錯的表現；此外由於後排座椅放倒後基本純平，所以還能得到一個相當可觀的置物空間。
寫在最後——
思域本身，毫無疑問已經談得上是台好車，無論我們此前對它方方面面的評價，還是持續留在前十的月銷量成績，都足以表明它出眾的產品力。而這次我們對兩廂車型的試駕，還跑到暴躁的賽道上，就進一步驗證了這款更偏向於運動定位的新產品，是怎樣全方位適配市場的喜好和需求的。
儘管歷來的數據顯示，兩廂依舊是一個相對小眾的需求，但其實也正是這小部分對汽車文化孜孜不倦的受眾，一手將本田的紅頭精神發揚光大，讓這款傳聞“秒C63”的平民超跑，明明有着家用車的油耗和空間，裝着一副家用車的實用內飾，卻被高高舉上了運動標杆的定位。
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