UNI-V自亮相以來就憑藉高顏值圈了一波粉，1.5T車型10.89-13.19萬的誘人價格，更是令不少年輕人為之心動。不過對於真正渴求性能的玩家來説，1.5T發動機不寬裕的基礎排量還是會留有遺憾......幸好，動力強勁的2.0T版本及時趕到，為這台同價位稀有的轎跑車補齊了性能版圖。而在上週六，2.0T版UNI-V也正式完成了上市，兩款配置車型的價格分別為12.99萬和13.99萬，對比1.5T的售價不難看出，2.0T車型這次確實是來交朋友的！那這位以“低姿態”示人的新朋友究竟值不值得交呢？它又能否滿足年輕人對於一台運動型車的渴望呢？答案盡在下文！
由於之前我們已經詳解過UNI-V營造運動外形的設計思路，所以今天在外觀方面，我們將把重點放在介紹UNI-V不為人知的空氣動力學設計上。雖然大部分消費者在購車時都會忽略考量一台車的空氣動力學，但對於UNI-V這套通過流體力學計算得出的空力設計而言，它可是實打實能為車輛提升高速行駛穩定性，並通過降低風阻來減少風噪和油耗的。值得一提的是，UNI-V的空力設計是全系標配的，無論是1.5T還是2.0T車型都能受益其中，具體咱們往下看！
UNI-V這樣誇張的包圍實屬罕見，而更罕見的是，在十幾萬的價位上，UNI-V還通過在包圍兩側增加豎向風道（上圖黃圈區域），賦予了它普通包圍不具備的降低風阻功能。
奧迪A6側風道示意圖
眾所周知，由於車輪外側是直接暴露在空氣中的，並沒有被包裹進車身，所以當車輛行駛時，從車頭兩側繞過來的氣流就會在車輪高速旋轉的攪動下產生氣流分離，而氣流分離就會產生阻力，加之高速旋轉車輪的氣流分離量較大，因此看着不大的車輪，卻會在行駛中生成佔整車20-30%的空氣阻力。而前面提到的包圍兩側風道，就能通過其向外延伸的包圍內部路徑將氣流向更外側疏導（如上圖所示），使氣流與車輪之間的距離變大，從而減少被輪胎捲入的空氣量，降低車輪的空氣阻力。此前，通常只有追求極致的豪華品牌才會在側風道上下功夫，而如今起售價僅10.89萬的UNI-V也注意起了這個能優化性能的細節設計，實屬不易。
來到車身側面，UNI-V最吸睛的部位莫過於車頂了。從A柱開始到車尾最末端結束，一根過渡平滑且曲率動感的線條將A柱、車頂、尾箱蓋連為一體。在令觀者流連忘返的同時，又不禁引起大家的思考：“如今市面上主打運動的車型那麼多，為啥真正使用性感溜背形式的轎跑車又少之又少呢？”答案的方向並不難猜，就是因為難！因為要想把一台溜背車型的空氣動力學做好，必然是要付出更高成本的！
上代奧迪A7空氣流速示意圖
眾所周知，空氣流速越快、壓力就越小，而溜背車型由於從車頂到尾箱蓋末端基本就是一個平滑的曲面，所以空氣流速會明顯大於後窗玻璃和尾箱有明顯折角的傳統三廂車，這也就意味着溜背轎跑的車尾下壓力會更小。那當車輛高速行駛時，由於車尾沒有足夠的下壓力去抵抗來自車底氣流的升力，最終就會導致車輛的高速行駛穩定性出現不足。
下圖為尾箱水平效果圖
為了降低車尾的空氣流速，從而加大下壓力，最簡單的方法其實就是把原本順着後窗玻璃一起下溜的後尾箱蓋給做平，加大後備箱蓋與後窗玻璃之間的角度，使空氣從後窗玻璃流到後備箱蓋時經歷一次減速。但問題是，溜背造型就是用來追求極致性感的，如果硬生生把尾箱蓋做平，那觀感就會如同上方我PS的效果圖一樣，使整台車顯得不倫不類。
為了不影響溜背轎跑從車頂到車尾的線條流暢感，所以像是奧迪A7、保時捷Panamera這類豪車便採用了在尾箱蓋內集成電動升降尾翼的高成本解決方案。其對空氣流速的減速效果如上圖所示，當上代奧迪A7將電動尾翼升起後，可以明顯看出後窗上代表更高流速的綠色區域，相比尾翼關閉時的狀態變小、變淺了，説明空氣流速得到了有效的降低，下壓力得到了提升。此時，再配合着上翹尾翼與氣流撞擊時的額外下壓力，最終車輛在高速行駛時的穩定性便得到了大幅的提升。
出乎意料的是，為了避免在溜背造型和下壓力之間做取捨，長安的工程師竟然為起售價僅10.89萬的UNI-V裝配了一套電動升降尾翼！當車速達到90km/h後，電動尾翼就會自動升起來提升高速穩定性！當然，如果你只是想拿樣，那在任何時速下都可以通過車內的尾翼控制按鍵將其升起！作為十幾萬價位首台搭載這種高成本配置的車型，UNI-V這絕對算是里程碑式的操作了！
不僅如此，為了進一步降低空氣在後窗上的流速，UNI-V還在車頂與後風擋的交界處使用了分離板的造型。這樣一來，很大一部分從車頂流向後玻璃的氣流就能被分離板分離走了，大幅降低了後窗上的氣流流速、增加了高速下壓力。得益於電動升降尾翼和分離板的功勞，UNI-V高速行駛時的穩定性得到了大幅提升，這部分內容我將在文末的環路高速體驗部分進行詳細介紹。
從前面的空氣動力學設計不難看出，UNI-V的運動並非浮於表面。而在車身和底盤方面，這台主打性能的2.0T版本還做了進一步的升級。首先，打開2.0T車型的機艙就會發現，它比1.5T車型多了一根頂吧，而這也是一個同價位少見的配置。在運動性方面，頂吧的工作原理很簡單，就是通過在車頭左右兩側避震器塔頂之間增加剛性連接來提升車頭的扭轉剛度，從而提升車頭對於轉向的響應速度以及穩定性。
而除了能提升運動性這個人盡皆知的效果外，頂吧其實對於車輛的舒適性也會起到一定的幫助。這是因為任何結構都有一個自身的固有頻率，而當自身固有頻率與外界傳來的震動頻率相吻合時，物體就會開始出現共振。如上圖所示，當左右兩個音叉一致時，那敲擊左側音叉所產生的聲音輻射就會通過空氣傳播，帶動同頻率的右側音叉震動。而如果改變右側音叉的長度，也就是通過增加質量來改變它的自身固有頻率，那當敲擊左側音叉後，右側的音叉就不會與其發生共振了。
那這個相同頻率物體會共振的定律又與汽車和頂吧有什麼關係呢？眾所周知，發動機是固定在縱梁上的，所以發動機運轉時產生的各種頻率震動，就會通過縱梁傳遞到方向盤以及地板等部位。並且由於發動機的轉速區間很廣，所以震動頻率也會有一定的跨度。不過由於發動機的起始頻率是要低於縱梁的，所以只要能增加縱梁的固有頻率，相當於就能減小二者之間的頻率重合區間，進而減少共振的概率。而在物理學中，物體剛性和物體固有頻率是成正比的，所以如果我們能提升縱梁的剛性，就意味着能提高縱梁的固有頻率。
寶馬7系白車身
作為當今汽車主流形式的承載式車身，由於其底盤與車身為一體式結構，所以就意味着當我們通過頂吧加強了車頭的剛性後，縱梁的剛性也會隨之增加，於是縱梁的固有頻率也會隨着剛性的提升而提升，最終就能與起始頻率較低的發動機拉開更大的頻率區間差距，進而通過減少二者之間的共振，以及隔絕發動機的低頻震動，來減少發動機與方向盤、地板之間的共振了。這也是為什麼像奔馳S級、寶馬7系、奧迪A8這種不追求極致性能的行政D級車，會使用頂吧來加強車頭剛性的原因。
為了提升運動性和行駛品質，2.0T的UNI-V除了加裝頂吧外，還將底盤零件之間起連接、緩震作用的橡膠襯套升級為了液壓襯套，在保證運動性的同時，還能有效降低路面高頻震動傳導至車身上的“顛簸力”，提升車輛行駛時的高級感。
橡膠襯套
傳統的橡膠襯套之所以不夠高級，是因為橡膠襯套的緩震材質就是單一的橡膠，如果為了舒適性採用質地較軟的橡膠，那在處理路面顛簸時，襯套就會因為阻尼力的缺失出現一種趨於彈簧似的，不停往復運動的狀態，導致懸架很難在前後、上下維度及時迴歸到正常位置，進而傳遞給車內成員一種抖動的體感。甚至還會成為急剎車踩停後，車輛前後晃動的誘因之一。而如果採用材質較硬的橡膠襯套，雖然可以保證懸架快速歸位，但同時也會因為緩震效果較差，造成車輛的底盤濾震感受十分生硬，並將路面各種小碎震都傳導至車身，最終導致車輛舒適性、高級感的缺失。
液壓襯套剖面圖
相比起普通車用的橡膠襯套來説，液壓襯套最具意義的提升就是打破了橡膠柔軟程度與襯套阻尼完全關聯的特性。如上圖所示，液壓襯套的外側依舊是我們熟悉的橡膠材料，但在橡膠的內部，則被設計成了許多腔室、管道，並灌注了液壓油。所以當懸架運動，進而擠壓液壓襯套時，液壓油就會朝另一側流動，並在另一側通過油壓建立阻尼。這樣一來，液壓襯套就能在使用柔軟橡膠保證初段濾震的前提下，同時兼顧末段的阻尼力，以避免不必要的震動和晃動了。
除了頂吧、液壓襯套外，2.0T的UNI-V還對剎車盤進行了升級。初中物理講過，力矩=力臂x力。這也就意味着在剎車制動力不變的情況下，如果增加了力臂的長度、也就是剎車盤的半徑，相當於就增加了整體制動的力矩。而2.0T的UNI-V就將剎車盤的半徑增加了15.8%，相當於2.0T車型的制動力矩也會比1.5T車型大15.8%，最終官方做出的100-0km/h剎車距離僅為34.8m，絕對是同價位中的佼佼者了。值得一提的是，即使是1.5T的UNI-V，它的100-0km/h剎車距離也僅為35米出頭。也正是由於1.5T車型在同價位已經將剎車性能拉滿了，所以2.0T版的100-0km/h剎車距離才沒能進一步大幅縮短。
不僅如此，UNI-V的剎車抗熱衰減能力還非常出色，即使在現場幾十家媒體的連續高強度緊急剎停操作下，UNI-V的剎車也沒出現明顯的熱衰減。究其原因，絕對跟UNI-V採用了ITT出品的耐高温剎車片有直接關係。可能一些朋友不瞭解ITT這個意大利剎車零部件供應商，其實大家可以將它理解為剎車界的博世，產品性能非常好，就是成本要比很多廠商為了節約成本，去找國內平替剎車供應商貴出一倍，所以ITT在國內的剎車市場佔有率也一直不是很高，一般像是寶馬、沃爾沃等注重運動、安全的豪華品牌才會使用。由此也可以看出，長安為了打出UNI-V的口碑，確實挺下本的。
雖説上述這些車身、底盤升級足夠誠意，但對於2.0T車型的潛在消費者而言，動力才是決定最後是否下單的決定性因素。這台2.0T藍鯨D系列發動機的最大功率為233馬力、峯值扭矩為390N·m，與之匹配的是愛信8AT變速箱。當如此高規格的動力匹配上它的緊湊級定位後，UNI-V已經具備了鋼炮級的實力了。
在0-100km/h加速方面，官方工作人員在當天清晨測出了6.51秒破百的成績。而我在相對炎熱的下午2點，也用自帶的P-BOX對2.0T UNI-V進行了實測，在33°C環境温度、超過50°C地表温度，以及無數家媒體輪番不間斷彈射加速的測試條件下，UNI-V在賽道模式跑出了6.79秒的0-100km/h加速成績。要知道，這個成績已經完全追平售價比2.0T UNI-V貴出10萬塊的鋼炮圖騰--高爾夫GTI了！
此外，我還對2.0T UNI-V的100-0km/h剎車距離進行了實測，測試車同樣經歷了無數家媒體的不間斷緊急剎停，最終我測出的100-0km/h剎停距離為37.2m，雖説與官方在剎車系統滿血時測出的34.8m有一定差距，但37.2m也是十分優秀的性能車級別剎車成績了。
從2.0T UNI-V在空氣動力、底盤、車身、動力總成方面的努力不難看出，負責開發這台車的項目經理眼中是有星辰大海的，所以最初才為這台車定下了很高的規格目標。那長安工程師、設計師在歷經萬里長征、腳踏實地將這台國產運動型掀背轎車落地後，是否又交出了一份令人滿意的答卷呢？由於此次試駕均在長安汽車試驗場內進行，所以試駕項目主要以體驗車輛性能為主，先給結論，這台2.0T UNI-V的運動性值得稱讚，它可以讓駕駛者在彎道和直道都無所顧忌地享受駕駛樂趣，但它也絕非是那種硬核、純粹的，敢以犧牲日常舒適性為代價去追求極致運動的車型。
對於包括很多合資在內的車企而言，它們基於家用車底盤打造運動定位的車型時，不少都會採用簡單、粗暴的手段，例如換裝更粗的防傾杆、以及提高避震器阻尼並加大避震彈簧的磅數。這種操作雖然會讓那些家用底盤車型的操控感受變得十分凌厲，但也會讓它們的日常行駛舒適度變得一塌糊塗，根本無法做到運動與舒適性的平衡。
TNGA使8代凱美瑞的重心降低了20mm
那有沒有什麼方法可以在不影響舒適性的同時、還能提升操控呢？根據經驗來看，這種運動、舒適性的兼顧，只有基於當下最前沿汽車製造技術、理念開發的全新平台、架構才能實現。像是豐田的TNGA架構就是一個很好的例子，基於這個架構造出來的轎車，無論是卡羅拉還是凱美瑞，開起來後你都能明顯感覺到車輛的重心很低，在直線、過彎時的安穩感要明顯好於幾年前的那些平台，並且車輛日常的行駛舒適性還沒有喪失。
那為何車輛的重心會直接影響一台車的操控感受呢？眾所周知，車輛在轉彎時會產生側傾，而如果我們把側傾簡化成幾何學就很好理解了。如上圖所示，車輛會存在一個“車身重心點”，可以理解為車輛前後、左右、上下重量的中心點；同時，每輛車還會存在一個名為“側傾中心”的點，無論車輛的側傾幅度是大是小，車身重心與側傾中心的距離都是不變的，相當於側傾中心扮演着車身重心的圓心角色。那根據“力矩=力臂x力”公式可以得出，車身重心與側傾中心的距離越短，也就意味着力臂越短，那在車重不變的情況下，車輛側傾的力自然也就變小了（如上圖右側所示）。所以如果我們想在不影響舒適性的前提下降低側傾，那就需要對車輛的重心下手。
而當降低車身重心這個難題落在長安工程師身上後，由於他們也不是魔法師，所以自然只有搞一個全新的架構才能解決問題。這個全新架構被命名為“方舟架構”，而UNI-V就誕生於此。得益於全新架構的低重心優勢，UNI-V車身重心與側傾中心之間的距離做到了485mm，相比以往車型縮短了30mm左右。
隨着側傾力臂的減少，當我連續大角度打方向、駕駛UNI-V通過高速S彎時，這台車的側傾控制相當沉穩，並且在繞樁穿插過程中，UNI-V除了展現出響應快、跟隨性好的特性外，其車身從傾斜到回正再到傾斜的過程也非常自然協調，並不像那些使用較粗防傾杆來解決側傾問題的車型一樣，會在連續進行轉向輸入時產生明顯的較勁感，駕駛感受十分從容。
從高速S彎行駛到定圓繞樁路段後，UNI-V在我急剎入彎並大角度打方向的操作中，始終將側傾控制在了很小的幅度範圍內，給了我很強的信心，彷彿底盤一直在鼓動我：“再開快一點！方向盤角度再大一點！我承受得住！”不知不覺中，我在很短的時間內就與這台上手不久的車建立了充足的信任感。
除了側傾抑制出色外，UNI-V對於剎車點頭、加速抬頭的抑制也非常好，即使是彈射起步和100-0km/h緊急剎停，車身的水平姿態也相當平穩，雖然由於試車場路面平整，我無法通過懸架對於路面顛簸的處理來完整感受UNI-V的底盤表現，但基於車輛對側傾的抑制、以及對水平姿態的控制，我相信任何人只要親自開過這台車，都可以輕易地感受到它的底盤運動潛力。
前面的加速測試已經展示了這套2.0T+8AT動力總成的絕對動力，但這種踩地板油加速的操作在日常畢竟還是少數，動力響應才是最關乎大家平時開車感受的主要因素。不過由於試車場裏沒有日常跟車場景，所以我也只能自己通過一定的加減速操作來模擬日常行車。在普通模式下，這台2.0T的動力響應就十分出色，並且動力輸出不多不少，能達到一種褒義的“無感”。而8AT變速箱更是表現出了柔和的一面，升、降擋過程無聲無息，哪怕是頂住地板油飆到200km/h，整個換擋動作也依然柔和。
可一旦將駕駛模式切換為賽道後，這台8AT就會瞬間變得魯莽、敏感起來，稍微深踩油門變速箱就會立即降擋，並且車內還會伴隨着強烈的換擋衝擊感，似乎在提醒駕駛者這台2.0T可不是普通的家用車！不僅如此，由於這種利用行星齒輪組換擋的AT變速箱支持跳擋，所以這台8AT在跳躍式降擋時的利落程度，也要比一般雙離合更快。總體來説，這套2.0T+8AT的動力總成日常開起來輕盈平順，上了賽道也同樣能Hold住大場面。
前面我説過，2.0T的UNI-V並非是追求極致運動的轎跑，這個結論與它偏舒適的轉向手感有一定關係。UNI-V的轉向設定與我之前開過的全新蒙迪歐比較相似，二者的轉向都比較輕，並且方向盤也沒有虛位，這種風格通常會出現在舒適型豪華車的身上。
來到彎道，隨着方向盤角度的大幅增加，UNI-V轉向的回正力增幅也並不大，即便是在賽道內激烈駕駛，駕駛員的雙手也根本不用與方向盤較勁，這樣的感受雖然十分輕鬆，但由於轉向的反饋感較少，所以開起來也少了點樂趣。
而UNI-V的轉向回正力之所以較小，其實與這台車的主銷內傾角和後傾角較小有直接關係。大家可以做個嘗試，在車輛靜止狀態下將方向盤朝一個方向打死，這個時候車頭都會產生微微抬起的效果。隨後我們將雙手鬆開，方向盤便會在車頭下壓力的作用下試圖回正。而這股力，就是車輛在通過彎道時，方向盤回正力的來源之一。可當我將UNI-V的方向盤打到頭後，這台車的車頭高度卻沒有發生什麼變化。由此便可以判斷出，UNI-V的主銷內傾角、後傾角設計的比較小，那轉彎時的回正力自然也就大不了了。這似乎也表明，UNI-V還是想在具備運動潛力的同時，能為消費者帶來舒適豪華的駕駛感受，而非一味追求極致操控，最終淪為一台為小眾車迷稱讚、叫好不叫座的硬核性能車。
前面介紹空氣動力設計時我們講過，溜背轎跑的外形不利於高速穩定性，於是UNI-V通過在車尾加裝分流板和電動升降尾翼增強了高速的下壓力。而除了增加下壓力外，UNI-V還在看不見的底盤上，通過大量的平整化處理增加了空氣的流速，進而減小了車身的升力，那麼UNI-V的實際高速穩定性表現又如何呢？
在此次的封閉高速環路測試中，UNI-V給我留下最深的印象就是安靜和穩定。像是車輛所行駛的高速環路左道上偶爾會出現突然的起伏，這個場景非常難得，因為如果一輛車的高速穩定性不好，那麼以120km/h的速度經過起伏路時，車身的彈跳就會嚴重影響到車輛的直線行駛狀態以及車身穩定性。而UNI-V即使以200km/h的速度駛過起伏路，地面所造成的車身浮動也能被快速壓制，底盤全程牢牢貼在路面上，駕駛者根本不需要慌亂的修正方向。根據工程師的説法，當車速上升至170-180km/h後，UNI-V的高速穩定性相比那台日系合資運動標杆就會具有相當明顯的優勢了。
過去國產運動型轎車給人的印象就是造型唬人、發動機馬力特別敢標，但實測性能和駕駛感受又總會讓人產生落差感。但隨着UNI-V的到來，我覺得大家是時候摘下這幅“有色眼鏡”了。實測6.79秒的0-100km/h加速時間、實測37.2m的100km/h-0剎停距離、富有運動潛力的底盤、極好的高速穩定性，外加這套設計語言成熟的拉風外觀、以及不妥協成本的硬件採購，可以説長安在UNI-V上盡力了兩次，一次是造車、一次是12.99-13.99萬的定價。對此，你還滿意嗎？