年輕讀者可能很難想象，如今毫無存在感的蒙迪歐，在十年前一度霸佔着國內“中型車運動標杆”的名號。上一代蒙迪歐絕對是成功的，憑藉着馬丁臉的吸睛外形，以及歐洲原汁原味的底盤駕駛感受，這代車型於2013年國產上市後，月銷量破萬就成為了家常便飯。如今9年過去了，老款蒙迪歐銷量逐漸低迷並悄然退市，一場全面換代勢在必行。
今年年初，全新一代蒙迪歐正式在國內首發，為了重振車系銷量，長安福特給全新蒙迪歐定下了一個15.98-21.98萬的超低預售價，而且與前代車型1.5T+6AT動力起步不同的是，這次全新蒙迪歐直接全系標配了2.0T+8AT的動力組合。這不禁令人好奇，一輛全系2.0T+8AT，起步僅16萬的合資中型轎車，還有足夠的成本去打造一台開起來、用起來都能帶給消費者好感的車嗎？今天，我將通過試駕為大家揭開這個謎題！
很多人之所以會對全新蒙迪歐的性價比感到驚歎，就是因為它以不到16萬的價格標配了2.0T發動機。要知道，同價位的競爭對手，要麼是1.4T、1.5T的小排量增壓機，要麼是2.0L自吸這樣的孱弱動力。參數層面，全新蒙迪歐這台2.0T發動機最大功率238馬力，峯值扭矩376N·m。參數略微領先於帕薩特的EA888 2.0T高功率（220馬力、350N·m）、以及別克的2.0T（237馬力、350N·m）高功率發動機，即使對比這個級別中性能最強的日產2.0T發動機（243馬力、371N·m）也是五五開的水平。更重要的是，其它對手都要加95號汽油，而蒙迪歐這台2.0T只需要加92號汽油即可。與發動機匹配的依然是8AT變速箱，這套組合此前在福特鋭際、EVOS、林肯冒險家等車型上都出現過了。
在絕對性能方面，全新蒙迪歐ST-Line版我實測跑出了0-100km/h加速7.76秒的成績，相比官方6.5秒的“零百加速”時間有着一定的差距。放到同級中看，帕薩特2.0T高功率版能做到7.1秒破百，天籟2.0T則能達到7.2秒破百，蒙迪歐似乎沒什麼優勢。但別忘了，蒙迪歐的起售價只有不到16萬，它的同價位競品，大部分都是1.4T、1.5T、2.0L自吸這類動力，0-100km/h加速普遍都在9秒開外，此時蒙迪歐的性能就有一定優勢了。
回到日常駕駛中，全新蒙迪歐的動力系統整體是偏向平順的調校風格，無論是正常加速行駛，還是強制降擋的急加速，動力都會在整個加速過程中被捋得特別順。但或許是為了省油，所以變速箱在非急加速狀態下會顯得非常不願意降擋，與福特一貫的運動調性形成了鮮明的反差。因為就連福特自家的緊湊型SUV--鋭際都會將油門踏板調校的十分敏感，只要油門踩得稍快，變速箱就會立即執行降擋，期間還能感受到降擋鏗鏘感所帶來的駕駛樂趣。可全新蒙迪歐卻十分保守，變速箱對駕駛員腳步的小幅動作向來不為所動，想要激發加速性能，就只能靠深踩油門去實現。
此時再疊加這台2.0T發動機的峯值扭矩區間處於相對靠後的2500-3750rpm，而我們日常行駛時轉速又不會超過2000rpm，所以全新蒙迪歐平時開起來的主觀感受，並不會像它的238馬力、以及7.76秒“零百加速”成績那樣，時刻給人一種動力澎湃的感覺。某種程度上來看，蒙迪歐的238馬力更像是“借款”，你不用力催它，它就不會還。
一輛車好不好開，轉向是一個很重要的因素。整體來看，全新蒙迪歐的轉向調校很有高級感，但在精準度方面卻略有欠缺。之所以説蒙迪歐的轉向具有高級感，首先就是因為它的方向盤對於底盤震動的過濾非常到位。無論是行駛在顆粒感很強的柏油路，還是鋪裝質量差、有很多小坑窪的爛路上，全新蒙迪歐的轉向都能過濾掉路面的大部分細碎震動，最終留給雙手的震動感非常小，頗有一種豪華轎車的感覺。
此外，對於大馬力橫置前驅車來説，在急加速時通常會因為左右半軸不等長，且與輪胎連接角度不同的緣故，導致左右車輪承受的扭矩大小不一樣，進而出現方向盤朝一側偏轉，與雙手較勁的問題，這也是我們俗稱的扭矩轉向。此時如果不加以制止，那車頭也會隨之出現偏移的問題。所以早年間在駕駛一些大馬力前驅車的時候，駕駛員的雙手都需要在急加速時緊緊把持住方向盤才行。
而全新蒙迪歐儘管也是一輛馬力、扭矩較大的前驅車，但因為扭矩轉向造成的方向盤回饋力卻非常輕微，即使是在彎道進行急加速，方向盤也只會輕輕的拖一下手。此外，像是單側輪胎碾過減速帶或坑窪這種通常會拉扯方向盤的情況，體現在蒙迪歐的方向盤上同樣不顯山不露水，這便會使駕駛者時刻處於一種神經放鬆的從容駕駛狀態，增強了轉向的高級氛圍。
不僅如此，全新蒙迪歐的轉向回饋力還採用了輕盈、柔和的調校風格，在低速轉彎、調頭時，即使單手也能輕鬆轉動。而隨着速度和轉向角度的提高，蒙迪歐方向盤的回正力也會很線性地慢慢變重，感受十分細膩、舒適。
不過就像前面提到的，蒙迪歐的轉向雖然高級有餘，但精準度還是稍微差了點意思。例如在高速行駛時，如果前方出現了需要躲避的障礙物，通常我們只需要輕打方向就可以完成規避動作。而我在駕駛全新蒙迪歐做出相同操作時，車輛實際的行駛路線卻與我的預期出現了細微偏差，起初我按預期打了點方向卻感覺不夠，於是我又加了點角度，但車頭的反應又略微超過了我的預期，以至於我需要對轉向進行細微修正，才能保證車輛按照我的預期路線行駛。
此外，在激烈駕駛進行大角度轉向時，這台蒙迪歐的車頭響應雖然不慢，但整個動作卻透露着慵懶的感覺，並沒有以往福特車型那種手起刀落的轉向凌厲感。這不禁令人感嘆，曾經那個好動的青年蒙迪歐，如今已經成長為了一名開始追求“體面”的中年人了。
全新蒙迪歐SLA結構後懸掛
作為一輛福特，大家一定十分關心全新蒙迪歐的底盤表現。在懸架結構上，上上代蒙迪歐，也就是第三代蒙迪歐-致勝，它的後懸採用了SLA結構；而上代“馬丁”蒙迪歐，也就是第四代蒙迪歐的後懸採用了越級般存在的整體連桿式結構，與捷豹XFL是同款懸掛。由於這種懸掛結構對路面衝擊的化解十分優秀，所以四代蒙迪歐的車主普遍對這台車的底盤舒適性評價頗高。略顯遺憾的是，此次全新蒙迪歐又將懸掛改回了同級主流的SLA結構，不過在懸架材質上，蒙迪歐還是非常良心的，大方地在前懸掛下控制臂以及前、後懸掛轉向節處都採用了鋁合金材料。並且還為後懸掛下控制臂配備了一塊整流板，可以優化底盤的空氣流速，通過降低後懸升力來增加車身下壓力。
而在實際感受上，全新蒙迪歐底盤給人最直接的感受就是路感少。懸掛將路面上小顛簸、小坑窪引起的震動過濾得乾乾淨淨。這種狀態説好聽點叫顛簸過濾徹底，説難聽點就叫做缺乏路感溝通。對於喜歡駕駛的朋友來説，同級別標緻508L那種路感清晰又不失阻尼感的懸架恐怕才是標杆。
雖然底盤缺少溝通感，但這也為蒙迪歐帶來了優異的高速行駛舒適性。經常跑高速的朋友應該知道，高速的減速路段都會通過間隔佈置那種微微凸起的減速帶來提醒車輛降速，一般家用車在經過這種路段時，通常都會呈現出細碎的廉價感，併發出嘈雜的聲響。而全新蒙迪歐在經過這種減速路段時，不僅從底盤傳來的震動感十分微弱，並且連噪音都壓制的十分到位，能為車內人員提供安逸的座艙感受。
除此之外，蒙迪歐對車身姿態的控制也十分優秀。由於採用了中後段堅挺的避震調校，所以在面對高速變道超車和匝道轉彎時，這台車的側傾控制非常好，甚至好到幾乎讓人察覺不到。而在急加速和急剎車的情況下，車身的抬頭和點頭幅度也很小，無論是駕駛員還是乘客，都能切身體會到底盤的“穩”。此時再結合濾震性出色的轉向系統，蒙迪歐在絕大部分的日常駕駛中，營造的氛圍都是愜意、舒適的。
不過，堅實的避震中後段也會使車輛在經過較大坑窪或者大減速帶時，出現較為強烈的衝擊感，並伴隨類似避震器觸頂的撞擊聲，同時後排還會出現較大的拋跳感，在一定程度上犧牲了走爛路的舒適性。總體來説，全新蒙迪歐並不像很多人預期的那般運動，它似乎更在意的是從容感的營造，為駕駛者帶來輕鬆、愜意的駕駛感受，像是一位荷爾蒙分泌逐漸變少的中年人，已經理解不了小年輕為什麼要去蹦迪了，吃完晚飯遛遛狗它不香嗎？不過話又説回來，如果我們審視市場就會發現，其實這樣的蒙迪歐才是一款更好賣的蒙迪歐，畢竟這代車型主要是為中國市場開發的，而以往國內那些主打運動的中型車，結局通常都很悲涼......
在剎車腳感方面，ST-Line版的蒙迪歐表現無可挑剔，剎車踏板沒有虛位，制動力的釋放與踩踏深度之間的關係也非常線性。但當我試駕非ST-Line版的普通車型時，不知道是試裝車的問題，還是採用了不同的制動系統，這台車的剎車腳感並不像ST-Line版那樣線性。剎車踏板初段大概有1釐米左右的虛位，會導致輕踩剎車時沒有任何制動力，可如果加大剎車踏板的踩踏行程，制動力又會以一種較大的力度介入，最終導致剎車腳感很突兀，在市區低速跟車時感受不是很好。
在2022年這個時間節點上，駕駛輔助屹然成為了消費者購車時的重點考核項目。全新蒙迪歐目前預售的4款車型中，頂配以及次頂配搭載了Co-Pilot360駕駛輔助系統，支持全速域自適應巡航、自動跟車、主動車道保持輔助等功能。而頂配版本還可以額外選裝一套名為“BlueCruise”的主動輔助駕駛功能，按照官方的説法，這個功能可以實現 “準自動駕駛”。
這套額外選裝的BlueCruise限定只能在高速以及城市快速路使用，車輛會通過6個攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波雷達對環境進行檢測，並結合ADAS高精度地圖，以及GPS定位系統，自動識別車輛是否處於可以開啓BlueCruise的路況。在達到使用條件後，系統會在儀表板上提示可以啓動BlueCruise功能，這時駕駛者只需按下確認鍵，蒙迪歐便會進入“準自動駕駛”模式，隨後車輛將自動跟車轉彎並保持車距。
在啓用BlueCruise後，理論上可以允許駕駛員脱手駕駛（僅僅是技術層面支持，但違反交通法規，大家不要這樣做），此時車輛將會通過車內的傳感器檢測駕駛員的雙眼是否離開路面，如果駕駛員的視線出現偏離，系統將會提示駕駛員接管，並退出自動駕駛模式。這個脱手功能有些類似於寶馬的60km/h以下擁堵路況自動駕駛，但福特的BlueCruise支持的速度達到了0-130km/h。當然啦，出於安全性考慮，BlueCruise也採用了相對保守的設定，如果相鄰車道的車在沒有足夠安全距離的情況下進行併線，系統就會退出自動駕駛模式，讓駕駛員接管。
作為一輛美系車，而且還全系標配2.0T大馬力發動機，很多人肯定會擔心它的油耗表現。為了測試這輛車的實際油耗，我開着蒙迪歐ST-Line整整跑了100公里，其中60%為市區輕度擁堵路況、40%為城市快速路，全程耗時2小時17分鐘。在平均車速44km/h的條件下，蒙迪歐表顯百公里油耗為8.1L。對於一台重1.6噸、238馬力的中型轎車來説，這樣的油耗算是比較正常的水平。
ST-Line版
雖説全新蒙迪歐開着已經沒有了年輕人的闖勁，但不可否認，它的外表依然宛如一位新潮的少年。在前臉設計上，全新一代蒙迪歐基本沿用了此前EVOS的風格，整體給人一種冷酷肌肉男的感覺，尤其是分體式燈組和大嘴中網，觀感十分霸氣凌厲。就像現在大部分新車一樣，全新蒙迪歐也提供了兩種外觀版本可選。而我們此次試駕的頂配ST-Line版本，則增加了燻黑的前後運動化包圍，並且針對車輛的後視鏡、窗線、側裙都做了燻黑處理，車尾還增加了黑色小鴨尾以及下方的運動化擴散器。
普通版車型
而非ST-Line版的普通版車型，前包圍則相對更加收斂沉穩，窗線採用鍍鉻設計，車尾也取消了黑色擴散器以及黑色尾翼。作為一輛2022年發佈的新車，全新蒙迪歐使用了隱藏式門把手，這也算是當下比較時髦的配置了。
車身側面依然是標準的三廂車造型，燻黑的車頂提升了運動感，ST-Line車型19英寸的刀鋒式輪圈以及紅色卡鉗也頗有戰鬥氣息。尺寸方面，相比上代車型，全新蒙迪歐車身尺寸全方位提升，其中車長增加了63mm，軸距增加了95mm。如果對比同為中型車的大眾帕薩特，全新蒙迪歐在軸距方面也有明顯優勢，甚至軸距相比“B+”級定位的別克君越都要更長一些。
拉開車門坐進車內，全新蒙迪歐的內飾同樣與去年上市的EVOS保持相同的風格，最顯眼的設計自然就是橫貫整個中控台的1.1米長大屏幕了。這塊巨屏由一塊12.3英寸液晶儀表與27英寸4K中控觸屏這兩部分構成。兩塊屏幕的分辨率都十分優秀，表面還做了防眩光處理，即使在陽光照射下也不會有反光和泛黃的現象。
這塊27英寸觸屏能顯示諸多信息，並且主駕還可以通過下滑菜單設置將屏幕一分為二，這樣副駕就能在右側的分屏觀看愛奇藝視頻或者控制音樂了。
而使用三指左右滑動屏幕，主、副駕屏幕的功能還可以相互切換，像是副駕設置好的導航，就可以通過三指一滑推送給主駕。由此也可以看出，福特的確對車機的功能性、便利性進行了透徹的思考，最終才呈現出了這套走在時代前沿的人機交互系統，這對於一個傳統燃油車廠商來説實屬不易。稍微美中不足的是，全新蒙迪歐採用的SYNC+ 2.0車機系統的內置應用偏少，期待能通過後續OTA升級進行補足。
最低配車型內飾
需要留意的是，預售價15.98萬的最低配車型，並沒有配備巨屏內飾，而是使用了8英寸液晶儀表+13.2英寸中控屏的雙聯屏內飾，看起來也很不錯。
作為一輛中型轎車，中國消費者對車內的空間要求一貫嚴苛。而全新蒙迪歐也不失所望，將尺寸參數上的優勢，完全轉化成了實際空間優勢。以我180cm的身高調整好駕駛坐姿後，前排頭頂距離天窗下沿的餘量為一拳一指。此時來到後排，腿部空間還有兩拳以上，頭部也有一拳的餘量，在中型轎車裏算是相當優秀的水平了。
通過一整天的試駕，全新蒙迪歐給我的感覺就像是一個巨無霸漢堡，雖然身份是外國食物，但15.98萬的預售起步價已經足夠“快餐”。並且這款巨無霸的料還很足，放眼國內的B級車市場，全新蒙迪歐的軸距、馬力和配置都是最足的。當然，巨無霸吃起來的感覺肯定也談不上回味無窮，不過口味和熱量對於絕大多數食客來説已經不錯了。