【太平洋汽車網 新車頻道】誕生於1994年的奧德賽，在中國最早被稱為“朗程”，大概是寓意希望它擁有晴朗的前程。而奧德賽也並沒辜負這番好意，27年以來一直高居北美和中國最受歡迎的MPV之一。作為國內最早的合資MPV的一員，它和GL8勢均力敵，雄霸國內中級MPV市場多時，只不過來到近兩年，7年未換代的它似乎略顯疲態，除了一直被GL8佔據頂部位置，還時不時被姐妹車艾力紳、新晉選手傳祺M8等後來者超越。
今年，奧德賽終於迎來本代最大幅度的一次中期改款，但與此同時，國內的MPV市場也將面臨近年來最激烈混戰，多款重磅MPV齊齊加入競爭行列之中，奧德賽還能坐得住嗎？
根據乘聯會發布的8月MPV銷量排榜單中，中高級的別克GL8依然是穩坐霸主地位，奧德賽毫無意外地排行第四名；而主打舒適和性價比的五菱凱捷（最低指導價僅為8.58萬元）更是以4088輛的成績逼近奧德賽（4217輛），隨後就是奧德賽的姐妹車艾力紳（3585輛）。
不得不提的是，超越奧德賽排名第三的還有後勁可怕的傳祺M8（4637輛），它的前身GM8早在2017年就亮相，但表現一直平平無奇，自從找準商務定位，改名M8，並把造型套上國人喜愛的“埃爾法風”之後，收視率似乎像打了雞血般飈了上來，同比33.2%，成為TOP 10裏面增幅最大的一員。
從1-8月累積銷量來看，奧德賽的處境也顯得有點尷尬，儘管它的銷量同比增幅了34.8%，整體銷量被姐妹車艾力紳、傳祺M8超越，而跟奧德賽在價格上有較多重疊的傳祺M8則是賣出了43482輛，比奧德賽多出10920輛之多。
日本市場方面，僅2020年全年，日規奧德賽銷的量僅剩9717台，而對手之一埃爾法卻賣出了90748台，您沒有聽錯，它們的確可以稱為“對手”，因為埃爾法在日本並不是高高在上的車型，其價格跨度極大，入門版售價“僅為”3597000日元（摺合人民幣21.21萬元）。而入門版的奧德賽價格也為3495000日元（摺合人民幣20.60萬元），兩者差距並不遠。面對這樣的情況，發佈多年的現款奧德賽如果不作出改變，確實有點“不夠意思”。
不知不覺，從2013年本代奧德賽在日本發佈算起，這套設計已服役了近8年了，儘管其間歷經小改款，但整體變化仍談不上巨大。日本方面亦是如此，中期改款車型也是2020年9月才發佈，這也是本代變動最大的一次改款。國產進程上，新款車型申報圖在今年8月份首次披露，新設計基本與日規無異，但由於風格發生了較大的變動，似乎有些觀眾並不買賬，下面讓我們看看有哪些明顯變動。
（新款奧德賽申報圖）
由於申報圖質量較差，為了各位的閲讀體驗，讓我們先用日規官圖代替一下。新款奧德賽主要在前臉部分進行大整容，過去上揚、尖鋭的頭燈樣式更與上代思域的動感風格一脈相承，用在MPV寬大的身軀上顯得尤為精神爽利，再加上覆雜精緻的大嘴進氣格柵更是活力十足，有心者若改動一下輪轂，頓時散發出粵港澳兩地牌那種JDM韻味。而新一代則加大了進氣格柵，強調橫向線條，頭燈也變成了較為厚重的倒梯形樣式，比舊款更加有成熟風範的氣質。
（日規奧德賽官圖）
有趣的是，在新款海外官圖發佈的時候，微博有不少車迷指出，無論是六邊形格柵、頭燈形狀還是logo出的鍍鉻飾條，新車貌似都與江淮M3撞臉，只能説一千個讀者就有一千個哈姆雷特了。不過值得一提的是，新燈組設計實現了遠近光全LED光源，而舊款即使頂配車型，遠光也是鹵素的；日規的高配版在大燈下方還搭配了兩顆LED主動轉向輔助燈，國產版則暫時未知。
兩者在尺寸上變化細微，新車僅在長度上增長14mm，側面線條的刻畫也基本不變，僅把原來延伸到D柱的下窗線鍍鉻飾條取消，不説的話還未必留意到。另外，輪轂款式也變成了艾力紳同款造型，在加上燻黑處理，不知是否有意向成熟商務化的風格靠攏，而小編倒是覺得舊款輪轂造型更合心意。
尾燈形狀也沒有大變動，燈腔換上了LED尾燈組，同時利用一個鍍鉻飾條貫穿整個車尾，視覺高級感更上一層樓。
如果説新款的外形未必得到所有人歡心，那麼車廂設計方面，相信耳目一新的內裝質感會得到絕大部分人的讚賞了。新車終於一洗陳舊風格，方向盤變成更年輕化的三輻式，屏幕和中控按鍵進行重新佈局，中控屏幕置於頂部，下方的空調出風口則採用一體式面板連貫起來，與新一代思域類似。另外，副駕駛側也用了大面積高質感木質飾板，使得車內精緻感得到巨大的躍升。
（進口到我國台灣省、港澳地區的新款奧德賽採用我們常見8英寸中控屏，兩側配以物理按鍵，個人覺得廣汽版本更有可能用此款式）
(近兩年本田似乎想要回歸往日那種家居感的味道，新款奧德賽副駕的木板不僅質感上佳，還能掀開作為儲物空間，這個細節深得小編喜愛)
現款奧德賽的行駛靜謐性一直被用家吐槽，而新款則在前排車窗、左右側滑門車窗等部位，均採用了雙層夾膠靜音玻璃，較現款僅在前排車窗採用這樣的玻璃，必然能夠為後排乘客帶來更好的體驗。此外，新車還針對左右側滑門車窗，還進行了加厚處理。同時，為進一步降低噪音，新款奧德賽還搭載上了本田專利的聲學共振減噪鋁合金輪圈，搭配靜音輪胎，至於到時實車上的NVH改進有多大呢？實在令小編相當期待。
由於是中期改款車型，預計新車會繼續搭載LFA 2.0L阿特金森循環自然吸氣發動機，最大功率145PS，在雙電動機的輔助下，i-MMD混動系統綜合最大輸出功率為215PS，而與之搭配的依舊是E-CVT變速器，工信部綜合油耗僅為5.8L/100km，因此新車的燃油經濟性方面，仍會維持原有的高口碑水平，完全不需要擔心。
在結束不久的成都車展上，MPV成為了一大熱詞，以豐田賽那為首的重磅選手紛紛在下半年加入戰局，它們能否對奧德賽造成威脅呢？
作為最近熱度最高的MPV，賽那在成都車展的首次亮相就被觀眾圍個水泄不通，畢竟上一代被平行進口了近十年，期間國產呼聲不斷，來到這一代終於被廣汽引進，未來還將有一豐版本出現。當時還網傳售價將從27萬元起，弄得大家無比期待。不過，日前廣汽豐田就公佈了賽那的預售價，為32-42萬元，打破了網友們的幻想，入門價已經是奧德賽的頂配售價。
儘管這一代賽那在北美的上市時間已經有一些日子了，但正宗北美家庭MPV在國內市場仍屬於較稀有的品種，它的首次國產對於國人來講也有極大的新鮮感。加之1900mm以上的寬闊車身和霸氣的新世代造型，動力上還使用了與全新漢蘭達相同的混合動力總成，即2.5L引擎+雙電機的組合，系統綜合最大功率為240馬力，賽那在各個維度都擊中了國人的口味。
鑑於奧德賽其優秀的空間利用率和燃油經濟性，買家絕大部分為家庭用途，濃厚的“奶爸”屬性使有商務接待需求的用户很少把它作為首選考慮，目標羣體多為錙銖必較的實惠型買家。更重要的是，儘管距離賽那上市還有一段日子，對於它的加價傳聞一直沸沸揚揚，總是時不時有人冒出來發截圖信誓旦旦地説“經銷商要加XX萬”，因此一旦出現加價現象，那麼起始售價距離奧德賽就更加遙遠了。另外，目前對賽那持幣待購的買家中，有不少還是早已看上五六十萬的平行進口版本的人士，可以説是豪氣十足，相信奧德賽和塞納兩者的客户羣體在未來會有一定的錯開。
沉寂多年的韓系車，近一年動作頻頻，對於引進海外原汁原味的版本非常積極，甚至連豪華品牌捷尼賽思都大舉引進，MPV方面，起亞在去年北京車展上帶來了新一代的嘉華（進口版），時隔近一年後，終於迎來國產版上市。
對於國內有些資歷的車迷來講，嘉華其實並不陌生，從1998年第一代嘉華面世，在這20多年裏面全球累計銷量已經達到200萬台。初代車型甚至在當今國內馬路上還能見到。但很可惜，從2005年第二代開始，嘉華變成了進口售賣，薄弱的品牌力和並不實惠的價格，使得嘉華在國內失去了發展的大好時機。如今在品牌煥新之後，新一代嘉華以洗心革面的姿態重新回到國內MPV市場序列，令人更加期待它的後續表現。
嘉華再次發揮的韓系車高性價比的一面，對比一些MPV便利性配置，嘉華基本上都有，但它有的東西，其他MPV就不一定有。例如智能開啓側滑門/後尾箱門、後排攝像頭、後排通話和後排安靜模式等，其次像空調系統、遮陽簾等設計也是體驗嘉華細心的一面。
另外，面對國內油品、還有排量税和車船税等，國內的第四代嘉華並沒有引進北美版的3.5L V6發動機，而是搭載基於全新Smartstream動力而來的2.0T渦輪增壓發動機，它擁有低壓排放氣體再循環裝置 (LP-EGR)、電控連續可變油泵等特點。
駕駛感方面，經過我們編輯的測試，均有不錯的評價，底盤濾震風格挺有歐洲車的味道，就是懸掛表現得很Q彈。基本上濾震比較乾淨，沒有多餘的零碎震動，同時沒有太明顯的“坐船”感覺，只保留一絲路感給到駕駛員。面對衝擊力較大減速帶時，嘉華這個噸位是能壓的住，使其不會出現誇張的彈跳。
在北美市場，嘉華的競爭對手是賽那和奧德賽，大家的尺寸都是車長超過5米、寬度超1米9的全尺寸美式MPV， 儘管它們在當地的價格非常接近，但在國內市場，賽那的定價缺並不那麼親民，而嘉華的頂配指導價為33.99萬元，和賽那起步價相近（不加價的話），對比起來， 嘉華更像是這類全尺寸北美MPV的“平替”。鑑於韓系品牌號召力較弱，“加價”現象並沒有發生在嘉華身上， 如果未來有大幅優惠，那麼嘉華的性價比將會更加吸引，也有可能左右部分奧德賽買家的決定。
在今年，韓系還有另一款更為親民的MPV——庫斯途。儘管它的平台和起亞嘉華有千絲萬縷的關係，但現代將庫斯途的目標放在了價格更低一些的家用市場，17.58萬的起步預售價更是把矛頭直指榮威iMAX8和傳祺M8。
庫斯途的造型在一眾MPV裏顯得不太常規，它採用了現代最新的家族式設計語言，在新車的車頭可以找到索納塔、伊蘭特影子，也能看到途勝L的身影，因此比例上既像MPV又有點像SUV，能不能接受就見仁見智了。
庫斯途同樣主打性價比，3055mm的軸距對內部空間發揮了重大作用，第二排座椅不僅空間充裕，還配備了電動座椅、獨立天窗、側窗遮陽簾以及小桌板，舒適性令人滿意。動力部分，它提供1.5T和2.0T兩款發動機可選，其中1.5T發動機最大功率125kW，2.0T發動機最大功率預計為176.5kW，最大扭矩為353N·m，與之匹配的是8速手自一體變速箱。
作為一台中國特供車的現代圖斯庫，從配置以及動力，它的綜合表現都是達標的。而最終17.58-21.88萬元的售價區間來看，相信能打到部分自主品牌對手，但對於品牌號召力強大和市場口味更深入人心的奧德賽來講，如何説服消費者選擇自己，還有很長的一段路要走。
和平時我們經常看到的海外跑車、趣致小型車一樣，MPV界同樣有不少充滿地域特色的車型，有些還頗有玩味，這些車型通常只在海外售賣，也經常都會被不少車迷叫嚷着要引入國內，到底有哪些車型擁有這些呼聲？不引進的原因又有哪些方面的考慮？
誕生於1994年的奧德賽，其實在第一代的時候就出口過北美市場，車型與日規幾乎相同，但很快本田就察覺到當地消費者的口味與亞洲有很大的不同，加上豐田也在90年代中期推出尺寸更大的初代賽那替代大霸王，於是在1999年的第二代奧德賽開始，就出現了北美版和亞洲版完全不一樣的版本。美規奧德賽無論從體型還是開發理念，就和大捷龍那種傳統美式MPV一樣，甚至連設計上都非常容易令人臉盲。而目前北美最新的奧德賽屬於2017年推出、2021年中期改款的第五代車型。而中國市場則從來沒有正式引進過北美版車型，國產的都是源自日本版。
（除了初代之外，往後的北美奧德賽都自稱一派，完全針對當地消費者口味開發，變成和克萊斯勒大捷龍、豐田賽那相同的美式大型MPV）
（2022款美規奧德賽）
亞洲的奧德賽幾乎每一代都有鮮明特色、形態各異，而北美版則非常穩定，完全是按照美劇裏面接送孩子去球場、週末大采購那種生活方式來設計車輛，於是車內會出現吸塵機、後座兒童娛樂系統和全系搭載3.5L V6+10AT等這些北美氣色濃厚的配置。
不引進的原因猜想：
· 每一代美規奧德賽都全系搭載3.5 V6發動機，動力系統改動成本較大；
· 美規車型體積龐大，中方或考慮到日常使用的便利性；
· 舊款日規奧德賽基於雅閣平台開發，而美規則基於Ploit等全尺寸SUV，引進日規成本更低
私心來講，本田StepWGN一直是小編心目中最想擁有的MPV，它在日本相當受歡迎，從1996年到2015年經歷了五代的歷史發展，目前在售的是2015年推出、2017年中期改款的第五代車型，當中最好玩的莫過於既可以縱向開啓又可以橫向開啓的“Waku Waku”尾門。
“Waku Waku”尾門的多種開啓方式，很好地匹配用户的不同使用場景。傳統的縱向開啓方式，能應對開啓空間沒限制，大件物品的取放情形。而橫向開啓擁有3種開合程度，能應對不同大小的物品取放需求，適應不同的使用場景。即便是小朋友也能輕鬆的打開與關閉後尾門，大大減少身高造成的使用難度，作為一輛定位家用的MPV來説，這點相當重要。
動力上，SetpWGN配備2.0L發動機的i-MMD混動系統，電動機最大功率135kW，最大扭矩315N·m，根據官方數據Stepwgn混合動力車型的油耗在5.5L/100km，與國內的艾力紳鋭·混動版本相當。
不引進的原因猜想：
· 為了在窄高的車身中壓榨巨大空間，底盤素質和NVH相對奧德賽有所犧牲；
· 引進和製造成本較高，最後可能導致價格和奧德賽相差無幾，但駕駛體驗有所下降，導致定位不明；
· 叫嚷引入的車迷始終屬於少數，StepWGN在做工用料用有比奧德賽廉價，或會影響市場接受度和累積下來的口碑
日產在國內並沒有像奧德賽那種級別的MPV，之前的貴士、Elgrand和NV200不是太昂貴就是太低端，在銷量榜單上難覓蹤影。唯獨連續霸榜2018/2019年日本MPV年度銷量的家用MPV——Serena，卻一直只聞其聲不見其車。其實也並不奇怪，Serena雖然看上去是對壘奧德賽，但一直服務的是右舵市場，它的真正對手是豐田Noah系列和本田SetpWgn，尺寸比我們熟悉的MPV都要小一點，但對空間的壓榨卻非常極端，這些皆為因地制宜的產物。
關於它的歷史，國人可能比較陌生，初代Serena在1991年誕生，當時日式MPV尚未大規模流行，多數高級廂式車還停留在高配版“麪包車”的階段，初期Serena更多是為了追隨90年代的RV休旅車熱潮，卡通化的外形令人忍俊不禁，宣傳目錄上也會有很多適用於户外露營、運動的選裝配件。如今，玩樂風潮早已褪去，Serena也發展成一款務實、低成本的家庭車，最直接的對手為豐田Voxy、Noah、Esquire三兄弟和本田Stepwgn，它們都非常擅長在高高瘦瘦的方盒子裏壓榨空間。
關於Serena的國產計劃傳聞已久，更曾經有消息指東風日產會在今年引進國產，動力將提供燃油版和e-Power混動版，但目前依舊是沒有動靜，鑑於現款Serena推出年份較久，等到它國產已經是老一代的產物，還不如等下一代車型再作打算。
不引進的原因猜想：
· 車型實際對標本田SetpWGN等日式MPV，它們都是為了極致壓榨空間而對NVH和行駛素質有所犧牲
· 奧德賽已耕耘多年，Serena尺寸比奧德賽小，製造成本不低，定位將較為尷尬
回想起2000年代初，還在讀小學的小編翻開雜誌，看到商務範濃厚的GL8和充滿日式家居味的奧德賽，總是莫名覺得這種新穎的七人車品味非凡，也多得這兩款車型，真正叩開了國內MPV市場的大門。一轉眼20年過去，GL8還是當年的霸主，而奧德賽而現在有點後勁不足，儘管中期改款車型能在一定程度上提供了新鮮感，未來的新款奧德賽能否穩住如此多新丁的圍剿？相信到了從年底開始，MPV市場也將有一番新氣象。（圖/文/攝：太平洋汽車網 楊嘉臻）