[愛卡汽車 愛卡頭條 原創]
在上篇文章中，為大家介紹了我們的近鄰——越南，在新能源汽車領域目前所取得的建樹，感興趣的小夥伴可以通過點擊【那些“彎道超車”戰略的追隨者（上）】閲讀，而在本篇文章中，讓我們把目光投向歐亞大陸的交匯處，看一看被網友戲稱為“埃蘇丹”的土耳其總統埃爾多安，他制下的土耳其，在新能源汽車領域又有着怎樣的野心和相應動作。
汽車製造大國的“軟肋”
提到土耳其，你第一時間會想到什麼？是天主教、東正教和伊斯蘭教三教發源與交匯之地的伊斯坦布爾？亦或是如外星世界一般奇幻瑰麗的天空之鏡鹽湖和卡帕多西亞？相信無論是什麼，恐怕都很難會有人把這個橫跨歐亞大陸的國家和汽車產業聯繫在一起，這對於每年汽車出口額能穩居全球前十五位，僅略低於傳統汽車強國意大利的土耳其來説，是一件相當尷尬的事。原因就在於很長時間以來，土耳其的汽車工業都是以合資和OEM代工生產為主，並沒有誕生有影響力的自主品牌。
土耳其從2010年起汽車年產量一躍升至百萬以上規模，之後穩步提升，目前是歐洲主要的汽車製造基地之一，其汽車出口額在全球範圍也能穩居前十五名。
長久以來土耳其都缺乏有影響力的自主乘用車品牌，國產車以合資和OEM代工生產為主。
如果不算在1961年剛出生就夭折的Devrim（土耳其首台完全自主設計和研發的車型，並未實現量產）的話，那麼由福特和土耳其本土最大工業集團—科奇控股合資成立的福特-奧托桑汽車公司，在1966年推出的 Anadol A1，算得上是土耳其歷史首部自主研發量產乘用車。不過在18年後的1984年，這款車就因為技術落後銷量不佳而停產，奧托桑汽車旗下的另一款車型Otosan 500皮卡車型則在1991年壽終正寢。而福特-奧托桑汽車公司從1983年開始就淪為福特Transit（國內的福特全順）的代工工廠，時至今日依舊是福特Transit和Tourneo Courier（途睿歐）等商用車型的主要生產基地。
1961年誕生Devrim（在土耳其語中意為“革命”）是土耳其首台自主研發車型，原本計劃在1961年10月29日土耳其國慶日慶典作為獻禮，結果獻禮變成了“現眼”，Devrim僅行駛100多米就拋錨了，把時任總統塞馬爾·居塞爾晾在了路上，成為一時笑談。
被視為恥辱的Devrim自然不會再量產，1966年由奧托桑汽車研發的Anadol A1才是土耳其首台自主量產車型，在問世18年後因技術和設計已跟不上時代而不得不退市。
同樣由奧托桑汽車公司推出的Otosan 500皮卡壽命更長久一些，1991年才停產。
可以説奧托桑汽車公司的歷史就是土耳其汽車產業發展的縮影，在內燃機輝煌的時代，因為技術陳舊、設計落後等種種原因，無論是合資形式還是純OEM代工，都沒有讓土耳其催生出有影響力的自主乘用車品牌（仍存在數家商用車自主品牌，如Karsan、Akia等），反而逐漸淪為了歐洲各大汽車品牌的代工基地。
從1983年開始奧托桑汽車就淪為合作伙伴福特Transit（國內的福特全順）的代工工廠，目前依然是福特Transit和Tourneo Courier（途睿歐）等商用車型的主要生產基地。
福特-奧托桑工廠俯視圖
包括豐田、本田、福特、菲亞特、梅賽德斯-奔馳、雷諾、捷豹路虎、現代等等知名汽車企業均在土耳其設有合資或獨資工廠。再加上土耳其國內對於汽車需求的相對不足，接近80%的土耳其產汽車都要銷往歐洲乃至全球，其汽車產業的命脈完全掌握在他人手裏。
汽車製造大國的軟肋
看到這裏，有心人應該會明白如今席捲全球的新能源浪潮對於土耳其意味着什麼。毫不誇張的説，這正是其汽車產業二次發育的絕佳時機，當然，這也被一位野心極大的政治家——土耳其現任總統，被我國網友戲稱為“埃蘇丹”的埃爾多安，敏鋭的察覺到了。
埃爾多安宣稱要讓土耳其未來成為全球最大的電動商用車和集成化汽車的生產中心。
目前土耳其境內主要汽車企業分佈圖，可以看到除個別自主商用車品牌外，大部分工廠均為合資或外資獨資企業。
無時無刻不在做着“恢復奧斯曼帝國昔日榮光”大夢的埃爾多安，對於土耳其本土汽車工業寄予的期望同樣極高，這並非本文作者的猜測臆想。看一看埃爾多安於今年3月在安卡拉參加某活動時發出的豪言壯語：“土耳其未來將成為全球最大的電動商用車和集成化汽車的生產中心！”不僅如此，無論是在TOGG（2018年組建的土耳其本土汽車造車勢力，稍後會詳細介紹）的純電動原型車發佈會上，還是在其位於布爾薩的託格整車工廠破土動工儀式上，亦或是福特-奧托桑汽車企業發展遠景大會上，都能見到埃爾多安的身影。貴為一國總統，頻繁為與新能源車產業有關的企業站台助威加油吶喊，透露出的信息已經相當明確：土耳其必須要有屬於自己的新能源乘用車品牌。
埃爾多安頻繁為土耳其造車新勢力TOGG站台造勢，圖為2019年TOGG兩款純電動原型車發佈現場。
應運而生的TOGG
如果您仔細看了上面的內容，可能會發現我在提及TOGG時用的是組建而不是成立。沒錯，相比傳統意義上的汽車企業，TOGG更像是一個造車聯盟。TOGG，即土耳其語Türkiye'nin Otomobili Giriim Grubu的縮寫，意為土耳其汽車合資公司，這家公司是由土耳其商會和商品交易所聯盟（簡稱TOBB）旗下的五個會員企業——阿納多盧集團（Anadolu Group，涉及房地產、農業、飲料、能源等產業，最重要的是與起亞、五十鈴都成立了合資公司，同時也是土耳其汽車租賃市場的主要參與者）、BMC（土耳其最大的商用及軍用車輛製造商）、Kök 集團（石油能源、建築、房地產行業）、Turkcell （土耳其電信運營巨頭之一）、Zorlu控股（紡織品、家電、電子製造、能源和金融服務）合資而成，每家控股19%，TOBB控股5%。這五家企業規模龐大，實力雄厚，基本涵蓋了土耳其經濟生產的大部分領域，彼此間雖然也有部分業務偶有重合，但能如此步調一致且合作無間的投身新能源造車領域，如果説這背後沒有國家意志或者説是埃爾多安的個人意志在裏面，我是不信的。
TOGG由土耳其國內五家大型商業集團聯合出資組建，其中的BMC更是土耳其主要軍火製造商，其他四家企業也分別涉足汽車製造/租賃、能源、石油開採、電信、房地產、建築等行業。圖為BMC生產的350-16z KIRPI防地雷反伏擊車。
根基雄厚的TOGG，選擇企業掌舵人的標準自然也不會差，其高管陣容堪稱豪華：首席執行官Gurcan Karakas是前博世集團電氣化驅動部門的副總裁，早年更是在博世土耳其分公司有着長達17年的工作經驗；首席運營官Sergio Rocha 曾任通用汽車韓國分公司、越南分公司、烏茲別克斯坦分公司的首席執行官和總裁；設計主管Murat Gunak曾擔任大眾集團的設計負責人，也曾在梅賽德斯-奔馳任職；Talin Yildiz被TOGG從雷諾集團挖來擔任首席營銷官。
TOGG重金從歐美企業挖來了多名業內“大咖”，圖為TOGG首席執行官Gurcan Karakas，其曾經擔任博世集團電氣化驅動部門的副總裁。
在2018年完成組建後，TOGG開始了自己在新能源造車領域的一系列佈局。在成立後的第二年，TOGG在還沒有整車製造工廠的情況下，先於2019年12月，在總統埃爾多安站台支持下，推出了兩款純電動原型車C-SUV和C-Sedan，這兩款車型均由意大利知名工業設計公司賓尼法利納操刀設計，兩款車續航水平在300公里-483公里之間，按照當前我國國內純電動車標準來看不值一提，但對於初次涉足新能源造車領域的土耳其來説不啻為巨大的進步。
成立僅1年有餘，TOGG就發佈了兩款純電動原型車——C-SUV和C-Sedan，設計由意大利知名工業設計公司賓尼法利納操刀。圖為C-SUV。
C-Sedan
TOGG的設計主管Murat Gunak曾擔任大眾集團的設計負責人，其作品包括Mk5和第一代CC。
此後TOGG又陸續發佈了三款新車，目前旗下共有五款原型車，計劃在2022年開始投入量產（首台量產車確定為C-SUV）。預計到2022年第四季度，首台土耳其自主品牌純電動量產車型就可以問世了。從2022年第四季度算起，未來十年TOGG計劃生產100萬台純電動車，年產能最高可達17.5萬台。
TOGG應運而生
有了原型車，沒有工廠也只能是空談。TOGG的工廠選址相當講究，土耳其政府在其中給予的支持雖然沒有官方公告，但也相當於昭告天下：TOGG的新工廠位於布爾薩省傑姆力克地區的哈拉拉爾，該地區地理位置極佳，毗鄰海港和自由貿易區，對於吸納配套供應商形成產業聚集效應，可謂有着得天獨厚的優勢。更為重要的是，這塊地的所有權是屬於土耳其軍隊的！一家造車企業能直接佔用國防軍用地，並不多見。
現有原型車再建工廠，TOGG的工廠所在地——傑姆力克地區的哈拉拉爾，地理位置極佳，毗鄰港口。該塊地皮原本屬於土耳其軍方，TOGG背後的支持者是誰不言而喻。
該工廠計劃佔地1.2平方公里，不僅涵蓋整車製造，還包括了動力電池的生產，工廠生產線裝配計劃在2021年第三季度開始，2022年即可投產。
電池供應對於各大新能源主機廠而言都是命脈所在，土耳其在這方面基礎較為薄弱，因此TOGG不得不尋找外援，而這也為我國電池產業帶來了利好：2020年10月TOGG與中國電池企業孚能科技達成協議，未來TOGG的量產純電動車都將搭載由孚能科技生產的電池模組；今年9月兩家企業再次發佈公告，將在土耳其本土建立合資公司，研發和生產動力電池。
TOGG與中國電池企業孚能科技達成協議，不僅未來量產車型將搭載孚能生產的電池模組，兩家企業還將合資在土耳其興建動力電池的研發和生產基地。
土耳其自主品牌新能源車，造給誰？
推出原型車、建廠、尋找動力電池合作伙伴，從成立到完成“三步走”僅用時三年，TOGG的效率不可謂不高，再加上土耳其政府幾乎不加掩飾的鼎力支持，TOGG的新能源造車事業前途看似一片光明。但仍存在一個主要問題目前很難找到答案：土耳其自主品牌新能源車，究竟造給誰？
土耳其民眾對於國產汽車認可度不高，土耳其產的汽車大部分出口海外，國內售賣的汽車大部分為進口車。TOGG想扭轉這種局面任重而道遠。
土耳其國內對於國產車的需求本就不甚旺盛，前文提到過，作為主要汽車製造國的土耳其，每年將近80%的產量都要出口銷往海外，國內汽車銷量常年維持在60-70萬輛左右的水平，其中大部分都是進口車。汽油車已然如此，一台全新品牌推出的純電動車？除非有着明顯的產品優勢或者極具性價比，否則也難以改變如此局面。
而在海外市場，向西看，東歐中歐是歐洲各大汽車品牌的主場，尚在襁褓中的土耳其自主品牌在這些動輒百年曆史的老字號面前毫無競爭力可言；向東向南，你能指望盛產石油的海灣地區和前獨聯體國家能給與一個新生純電動品牌以多大支持？
土耳其新能源車的配套設施建設起步非常晚，2019年前全國充電樁寥寥無幾，無法應對新能源車的大規模普及。
目前土耳其國內充電設施的建設和運營主要交由Zorlu控股集團旗下的ZES公司，該公司目前在土耳其境內擁有1200多個充電網點，今年還增設了180kW的快充樁，充電基礎設施的建設明顯加快。
最重要的一點，由於新能源車及相關產業起步較晚，土耳其國內充電配套設施基礎極差，截止2019年，土耳其78.3萬平方公里的國土內，僅建設有800多個充電樁，平均1000平方公里1個充電樁；其中充電功率大於22kW的所謂“土耳其版快充樁”僅有80餘個，10000平方公里1個，以這樣的基礎設施水平去迎接未來“可能”會在土耳其國內出現的純電動車時代？簡直是“天方夜譚”。不過近兩年土耳其也明顯加快了充電設施的建設步伐，目前其國內的充電設施建設和運營主要交由Zorlu控股集團（組建TOGG的五大集團之一）旗下的ZES公司承擔，目前土耳其境內歸屬於ZES旗下的充電站點共有1200餘個，今年還新增了180kW的快充樁，這樣的規模雖然仍嫌不足，但總算是好的開始。
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