要想彎道超車就必須獨闢蹊徑。
所以在小米都宣佈要開始跨界造純電新能源汽車的時代背景下，長城汽車“聚焦”氫能的戰略發展着實讓汽車業界震驚不已。
當然3月29日長城的氫能戰略發佈會已經落幕，長城汽車早已綁在氫能的列車上奔湧向前，對於長城為何選擇氫能的原因筆者就不做事後諸葛，凡是過往皆為序章。
但通過本文筆者希望探究長城汽車站隊氫能源後，最終結局是柳暗花明還是九死一生？如果要想成功必須比目前主流純電能源汽車具有哪些優勢？
如果成功，長城汽車有可能成為中國氫能源汽車行業的標杆品牌。
但如果失敗，長城汽車將不僅僅損失金錢和時間，還將錯失聚焦純電新能源發展的關鍵時期。
1.售價比電車更有優勢
無論是純電還是氫能，只有消費者買得起才能迎來市場的廣泛認可。
所以筆者不再搬運長城汽車對氫能源前期以及未來的投入和研發情況，因為決定消費者購車的關鍵因素不是廠商宣揚的研發成本數字，而是最終量產氫能源車型的終端售價。
以純電車型為例。
特斯拉首款車型Model S高達73.4萬的起售價註定其只能是富豪們緊跟潮流的另一台工具，而售價跌破30萬以內的Model 3熱銷才讓特斯拉迎來了叫好又走量的熱捧局面。
而不到3萬元的五菱EV mini的熱銷也説明了降低售價才是取悦中國新能源汽車消費者的不二法寶。
但在氫能汽車領域，想當一名環保車主可沒有那麼便宜。
在2020年全球前9個月銷售的氫能源汽車銷量榜單中，現代汽車憑藉NEXO車型4917輛的銷量獲得了市佔率73.8%的銷冠榮譽，但這款氫能源車輛在美國的售價卻是58300美金起，折換成人民幣是38萬多。
而銷量亞軍的日本豐田旗下的Mirai 2020款在美國的起售價為4.95萬美元，約合32萬人民幣。
現在特斯拉Model 3已經下探到25萬區間，蔚來和理想在堅守30萬的品牌高度，如果長城的氫能源車輛最終售價不能控制在20萬以內，那曲高和寡的銷售定價肯定會讓長城汽車的氫能源車陷入叫好不叫座的尷尬局面。
但價格也不能無限的低，畢竟長城汽車自家歐拉新能源車型的售價約為7萬-15萬區間。再加上幾十億的研發費用均攤，筆者猜測長城汽車未來氫能源乘用車大概率的價格區間在15萬-22萬之間，才能讓消費者真正願意去購買。
2.使用成本要比電車有優勢
買車是一次性投入，但後期的使用成本卻是持續不斷的。
目前電車行業每公里行駛成本平均水平約在0.1元左右。
那氫能源汽車呢？
2019年底有媒體在日本進行過純電、氫能源以及增程式三種動力新能源車型的對比評測。因為目前國內的加氫價格是70元/kg和日本本土71元/kg的價格幾乎一致，所以很有參考意義，在這裏筆者就借用他們的實測數據説話：
在測試條件接近的情況下，豐田旗下的氫能源車型Mirai的行駛成本最高！
買車時理智的消費者都會考慮購車成本和使用成本。
如果能兼得車價低和能耗低那是極好的，如果車價低或者能耗低得其一也是可以的，但如果車價高後期的能耗也高卻還選擇氫能汽車的話，這樣的購車者那絕對是家裏有礦。
所以如果長城汽車如果不能降低氫能源車輛的使用成本的話，消費者很難打消對電動汽車的購買慾望、反而瘦身自己的錢包選擇氫能汽車。
3.提高加氫的便利性
要充電就要找充電樁，要加氫就要去加氫站。
但據相關機構統計，截至2020年12月底，中國累計建成118座加氫站(不含3座已拆除加氫站)，其中建成的加氫站已投入運營的只有101座。
如果按全國34個省級行政區計算的話，平均一個省才有3座加氫站。
而在氫能源汽車接受程度比較高的彈丸之國日本，全國的加氫站也在110座左右。但中國國土面積是960萬平方千米，而日本還不到38萬平方公里，還不及雲南省的面積大。
與之相對應的是截止2019年底國內有134萬個充電基礎設施。
造成加氫站數量少、投資意願低的原因其實很簡單，成本。
建設一座35MPa，500kg/d固定式加氫站的投資成本約為1500-2000萬元。相比之下，一個普通的充電站只需要花費100萬左右，最貴的特斯拉超級充電站一座也才兩百多萬左右。
目前全國氫能源汽車的保有量是1萬輛左右。如果你是投資者，你會投資上千萬、佔地約4000平米的加氫站為全國保有量僅一萬輛的氫能源汽車服務嗎？
所以即使在有國家補貼的情況下，全國目前正在使用的加氫站目前還無一家盈利。
所以在後市場方面，氫能源陷入了保有量少、充氫站不能盈利，反過來充氫站投資成本高不盈利、消費者不想買車的惡性循環。
如果只憑長城汽車一家之力就能大幅提升全國加氫站的數量？對於這種幾乎不可能完成的任務，筆者持懷疑態度。
如果你是消費者，你願意選擇充電方便還是往返定點加氫呢？
4.在前面有誰倒下了？
因為售價過高終端市場不認可以及充氫站投資過大私人投資熱情極低等緣故，所以氫能源汽車在全球的發展已經成為曲高和寡的局面。
目前很多車企都幾乎放棄了氫能源車輛的研發工作：
雷諾-日產聯盟在2009年宣佈停止研發氫氣車。
通用汽車公司在2009年10月宣佈減少在氫氣車的研發，原因是認為氫氣車距實用化還有相當距離。
2018年，日產宣佈暫停與戴姆勒及福特合作開發燃料電池車的計劃，將力量集中於發展電動汽車。
而奔馳也在取消開發以氫燃料電池為驅動的乘用車型，因為氫汽車的成本太高，大約是電池電動汽車的兩倍。
寫在最後：
筆者尊重長城汽車選擇氫能源戰略的勇氣和決心。因為眾多世界巨頭紛紛離場後，氫能賽道上真的只有長城汽車還在堅持的孤獨身影。
但按照目前的情況來看，無論從車輛售價、車輛使用成本及配套設施等方面來看，氫能源汽車在純電汽車面前的確勝算不大。長城汽車站隊氫能可以説是佈局，也可以説是一次賭局。
到底長城汽車是一意孤行還是向死而生，把答案交給時間吧。