【有車以後 話題】2021年中國汽車市場絕對精彩繽紛，這一年裏乘用車銷量終於摘掉了負數增長的帽子。這一年裏有缺芯、維權、合資股比放開等等大事件，也有着越來越多“新勢力”加入造車行業，它們在新的一年將為中國汽車帶來更多精彩。回憶就像一杯古茗，值得好好品味。
碳中和倒逼車企研發新能源
2020年9月22日舉辦的第七十五屆聯合國大會上，世界各國基本確定了碳中和的時間。我國宣佈二氧化碳排放力爭2030年前達到峯值，爭取2060年前實現碳中和。2021年是“十四五”規劃的開局之年，也是碳中和元年。有着政策引導，加速“脱碳”成為汽車行業大趨勢，大力發展新能源車也成為了車企共識。
我們可以捋一捋前因後果，今年發生的很多大事件其實都跟碳中和有着莫大的關係，下面我們一起來看看。
比亞迪DM-i超級混動上市
首款搭載DM-i超級混動的秦PLUS於2021年3月正式上市，此後有宋PLUS DM-i、宋Pro DM-i接連上市。純電車型與插混車型兩條腿走路，也幫助比亞迪實現了2021年銷量超73萬輛，同比增長75.4%的好成績。
比亞迪能成功是因為它跟着政策走，大方向是正確的。更大的原因是全產業鏈核心技術的融合，插混系統（混動發動機、ESH電混系統、刀片電池）、DiLink系統、Dipilot系統等等，造就了油耗低、動力強、配置高的比亞迪車型。
有了比亞迪的成功打樣，各大車企勢必在2022年推出更多的新能源車型。
小米造車
2021年3月底，雷軍宣佈小米將全資造車，這是他最後一次創業，帶上1100億全力一搏。11月27日，小米與北京經開區管委會達成合作協議，小米汽車總部基地、研發總部和銷售總部落户北京經開區；北京整車工廠分為一期和二期建設，年產能將達到30萬輛；2024年首款車型將下線實現量產。
此後雷軍頻繁拜訪各大車企，交流經驗（挖人）。在新勢力已經淘汰過半的情況下，小米突然宣佈造車，前景還有幾何？首先因為碳中和目標，風口肯定是還在的。其次，新能源技術日益成熟，有了倒下前人的經驗，也能少走一些彎路。
小米造車並不是獨一份，百度、華為等科技公司也都攜雄厚的資金入局，它們擁有生態優勢，勢必能給新能源市場帶來更大的活力。
豐田狂推電動車
眾所周知，豐田是全球最大的汽車製造商，其掌門人豐田章男曾多次在公開場合發表言論diss電動車。原因是豐田章男對豐田的混動技術極其自信，認為豐田現有的技術已經能夠滿足用户的需求。
然而，就在不久前，豐田汽車發佈了未來的產品規劃，其中包括了在未來的幾年時間裏推出十五款純電動車，並將雷克薩斯轉型為純電動汽車品牌。如此大的轉變也是跟碳中和大環境有關，讓這個老哥不得不打自己的臉。
特斯拉維權事件
2021年4月19日，一位來自河南的特斯拉Model 3女車主在突破層層安保後，大鬧上海車展特斯拉展台，引起了人們熱議。這一事件讓人們看到了特斯拉對國內車主的冷漠和強硬，特斯拉也因此敗光了路人緣。
特斯拉維權事件背後折射出的是智能汽車到底安不安全的討論，先是特斯拉剎不住，然後到特斯拉自動駕駛系統失靈，多起事故的發生刺激着人們的神經。繼特斯拉之後，蔚來Nop領航系統也出現失靈，甚至導致了一位車主身故。
車主認為事故是因為某個智控單元的“失控”，然而車企並不承認是車輛出了問題，也就有了糾紛。就特斯拉維權事件來説，雙方從2021跨年到2022，至今沒有分出勝負，令人唏噓。
任何一項科技創新在初期都會存在缺陷，需要經歷試錯的過程。車企需要同消費者好好溝通，而不是一昧甩鍋，作為賣方，態度首先要擺正。
值得慶幸的是，車主與車企的爭議在未來或許不會再出現了，據最新消息，未來（今年以後）的車輛都會配有EDR，也就是我們常説的“黑匣子”，這個神奇的東西可記錄車輛發生過的意外，如同飛機黑匣子一般，無法被修改。
全世界都缺芯
芯片供應短缺成為了2021年繞不過的“坎”，疫情反覆給了世界各大車企一刀，馬來西亞和日本等地的半導體廠起火給了第二刀，其餘半導體廠轉產生活類芯片給了第三刀，可謂是刀刀致命。
連本田、豐田、大眾、通用等跨國巨頭都無法調動供應鏈，理想、蔚來等新勢力更是喊着要跳樓。有數據顯示，2021 年全球減產汽車 1131 萬輛。減產最多的是歐洲、北美以及中國，分別減產了 334.9 萬輛、341.2 萬輛、198.2 萬輛。除中國外的亞洲其他地區減產 195.2 萬輛。
缺芯給消費者帶來最直接的影響是優惠減少和提車時間變長，舉個例子，2020年買奧迪A4L還有6萬多優惠，到了2021年年中，優惠只剩下不到3萬元。不止豪華品牌，幾乎所有的品牌優惠都減少了，一些車甚至無優惠。
雪上加霜的是，以前買車可能最長等1個月，缺芯發生之後，等車3-4月成為了常態。個別車型更是把低配、頂配車型的生產砍掉，將芯片集中運用在熱銷車型上。
由於缺芯導致新車產量減少，倒逼二手車漲價，這也是2021年比較魔幻的事情。BBA等豪華品牌推出保價回收政策，只要是1年內或者里程不超過15000km的車，BBA原價回收。開一年還能賣出原價，比以往落地打8折都不知道賺了多少。當然了，二手車漲價也只是針對豪華品牌，普通車由於車型保有量大，漲價勢頭並不明顯。
乘用車合資股比放開
2021年12月27日，國家發展改革委、商務部發布《外商投資准入特別管理措施(負面清單)(2021年版)》，自2022年1月1日起施行。
本次修訂中，在汽車製造領域，取消乘用車製造外資股比限制以及同一家外商可在國內建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業的限制。這意味着，從2022年開始，外資品牌在合資車企中可以爭取更多的股權，甚至有機會在國內單獨建廠。
從2018年政策公佈，到2022年合資股比完全放開，4年緩衝期給到了各家合資車企內部博弈的時間。以2021年為例，既有自主品牌把份額轉讓給外方（悦達起亞）、也有外方轉讓股權給自主品牌（東南、騰勢），也有自主轉讓給另一自主品牌（兩馬合併），自主品牌都不再是“談股比色變”的角色。
乘聯會秘書長崔東樹認為，“乘用車製造外資股比限制的取消有利於市場化競爭。” 自主品牌有了一戰之力，同時藉助新能源車的強勢增長將獲得更優勢的市場地位，也有助於國產車提升新能源產業鏈的關鍵技術水平。
2021年已經過去，是時候整裝待發，繼續前行，2022年又會發生怎樣的精彩呢？我們拭目以待！