豐田章男想靠氫能賺錢，但得先虧本，電動車原來只是過渡品？

10月初，豐田章男對美國禁售燃油車規劃能不能實現表示了質疑。

他是針對美國加州2035年禁售燃油車、美國2030年實現電動汽車銷量佔一半，給出的結論。同時，他還認為中短期適合混動車型發展，而長期適合氫能源發展。

這裏面能延展出好多可以深挖的問題，例如全球範圍內，都能如願實現既定好的停售燃油車規劃麼？純電驅動車型，現在發展這麼好，真的只是一個過度產品麼？那麼之後的能源形式，將會是什麼形態的？

粗淺的回答第一個問題，實現既定的停售燃油車計劃。與燃油車停售息息相關的，是電池性能瓶頸、各地基礎充電設施、充電效率，當這些不能隨着電動車保有量的提升而升級，就將會抑制住新能源汽車的滲透率和使用率。

能不能完全停售，過幾年再看吧。

現在對這個問題下結論還太早，包括豐田章男，也只是想把他一直鑽研的氫能源車型賣出去。在國外市場，細算一波，加上豐田的研發成本、海外的權益補貼，雖然售價不低，但每賣一台豐田Mirai就會虧損接近100萬元；但，既然想靠氫能賺錢，前期又怎麼可能做到平進平出？

之後的兩個問題，也能和氫能源聯繫起來。

從豐田章男的話中，我們能體會到的意思“純電動現在發展非常好，但只是給氫能源過度”和“未來只會有兩種驅動形式，混動和氫能源”。

真會像他説的一樣麼？

氫能是不是未來？

熟知純電動汽車發展的各位應該也都瞭解，現階段，純電汽車的發展很快，而且遇到了一個瓶頸，電池配方的性能無法取得革命性的突破，一直圍繞三元鋰、磷酸鐵鋰這兩個主流配方做文章。

而近些年電池供應商和整車製造企業，在電芯尺寸、電池包模組上開始做結構優化，而沒辦法實質性改變電池的性能，同時充電效率也沒有突破。

總之，現階段，純電汽車的核心零部件遇到了發展瓶頸。

其實純電和氫能源，現在是並行發展的兩條線，只不過氫能源發展略慢（後面解釋）。從國內的市場發展來看，早在2019年就已經有了氫能源的起步發展規劃，2020-2025年實現短期目標的發展規劃。

直到2026-2050年才能真正實現氫能源在國內市場才能完成從0到1的發展階段。到2030年，國內預計將會有100萬輛氫能源汽車。

放眼全球範圍，海外市場的氫能源發展節奏明顯要更快一些。

拿歐洲舉例，現有加氫站共有156座，規劃建設中的33座。其中有97座加氫站在德國，還有7座處於規劃建設中，從2017年開始的24座到2022年的97座，發展速度沒有想象當中的快，但這97座已經建成的加氫站，基本上能夠覆蓋德國全境，而且還分為乘用車700bar加氫站和商用車350bar加氫站，每公斤氫燃料12.85歐元（約90元）。

延展一下，關於bar理解為氫氣壓力即可。拿現代NEXO舉例，設計的氫氣壓力為700bar，滿壓時可加註3.99kg氫氣，綜合續航能達到596km。如果在德國加滿一台現代NEXO氫能源車，需要約4kg氫燃料，價格約為51.4歐元（約357元）。

目前，國內已經累計建成的加氫站約為250座，但由於目前氫能源乘用車和商用車的普及力度還不夠，雖然已經建成，但投入使用的數量還不確定。之後，日本，在去年底全國範圍內建成161座加氫站；美國全國範圍內，建成的加氫站累計50座。

隨着國內以及海外市場，對氫能源產業的支持力度前所未有的大，我們也可以思考一下氫能源汽車成為未來主流的可能性。

我的個人結論，是，純電車可能只是從燃油到氫能的中間形態，氫能源車是未來的主流發展路線。當然這個過渡期可能是十多年，或者是數十年。

首先，我們要明確電動車其實對環境不算友好。

純電車型的核心零部件是動力電池，其對稀土、礦石等原材料依賴程度極高，而且也是不可再生能源；隨着電動車的滲透率加大，可能帶來鋰礦的價格飆漲，當然這一節奏已經在今年初得到驗證。而且，鋰電池回收和生產對環境的污染；鋰電池的正常衰竭、損耗，也會導致電動車使用年限不如燃油車。

汽車製造商在主流的電動領域和小眾的氫能領域，除了豐田和現代選擇加碼氫能源發展之外，幾乎很少有人在氫能源方面進行大量投資。

如果我們不夠關注全球或者國內市場氫能源的發展與規劃，可能還會認為現在快速發展的新能源將會成為未來主流趨勢。

但深入分析之後，併線發展的氫能源，説不定在多年之後的未來市場中將會佔據主導位置。

限制氫能源的條件，正在逐個倒下？

目前的生存環境，對於氫能源車來説，也不算太舒適。氫能源車造價貴、加氫不便利，這是目前的缺陷。但製造氫能源的途徑很多元，能通過光電、水電、風電制氫，而且唯一產生的副產品只有水。

氫能源的上游包括制氫，用化石、尾氣制氫，不環保，大部分還得依賴光電、水電等制氫方案。中游的儲運+燃料電池（電堆、空壓機），質子交換膜技術日本手握比較尖端的科技，但國內武漢綠動已經在去年底投產質子交換膜。

下游應用包含加氫站、貨運車，但現在加氫站中的加氫槍是一個技術難點，技術掌握在德國和日本兩國之間，國內目前發展受到一定瓶頸。

之前攔住氫能源車發展的是基礎建設，和相對高昂的單車售價，目前這兩方面已經都有所突破。

根據上文列出的各國加氫站數據，只有德國的鋪開面積最廣，日本的加氫站則是覆蓋了四大城市圈；美國的加氫站建設相對來説不夠聚集，只有洛杉磯和舊金山兩個主要城市有加氫站覆蓋。

國內的200多座加氫站的覆蓋面積更是有限，而且還主要集中在東南區域，江蘇、上海、廣東以及浙江等地，北方城市覆蓋的力度更小。

從目前在德國、日本、美國已經開售的豐田Mirai的售價來看，德國從6.39萬歐元到7.39萬歐元；日本710萬日元到800萬日元；美國4.9萬美元到6.6萬美元。換算成人民幣，歐洲市場售價約為41-51萬元、日本市場售價約為35-39萬元、美國市場售價約為35-47萬元。

截止到2022年8月，今年豐田Mirai在歐洲已經售出了424輛；2021年豐田Mirai歐洲市場總共售出了692輛。這是在一個售價相對來説比較合理，用車環境相對便利（德國加氫站覆蓋率廣）的環境下，氫能源車的銷量從2016年的67輛，增加到了2021年的692輛。

即便美國只有兩個主要城市有加氫站覆蓋，但豐田Mirai的銷量表現也算不錯；2021年全年的銷量是2629輛，今年截止8月份共售出1430台。這其中與豐田在美國本土提供的政策有關，六年或15000美元的加氫費用，以先到為準，基本上相當於6年內的免費加氫。

豐田Mirai雖然也引進到國內，但是小規模引入了50台，而且售價74.8萬元起售。期待進一步的大規模引進和相應的政策推出，把氫能源車型規範化（目前看到的掛牌豐田Mirai還是混動拍照）之後，價格可能會有所回落，但應該會主推南方市場和北方主要城市。

氫能源車其實已經距離我們非常近，再過5-10年，我們應該能初步感受到氫能源帶來的改變。從2021年底國內的250多座加氫站建成、今年初的冬奧會氫能源試運行；中石油、中石化老牌企業紛紛下場，和2030年100萬台氫能源車的規劃，再看今年小批量引入的豐田Mirai氫能源車。

這種場景熟悉麼，像極了把特斯拉剛引入中國市場第一年。

給出一個合理的推測，電車還會繼續存在，配合發動機做插混或者增程，不用揹着大電池包做純電；氫能源上下游供應鏈成熟、核心技術有所突破之後，加氫3分鐘續航600公里，這聽起來是不是比遍地安充電樁\換電站更合理？