撰文 / 塗彥平
編輯 / 張 南
設計 / 師玉超
漲價，已然成為中國汽車行業今年上半年的一個主旋律。從上游原材料到動力電池，再到終端車型產品，都在漲價。
最初是受國補退坡政策的影響，從2022年1月起，主要包括造車新勢力在內的中國新能源汽車企業紛紛調價，也就是漲價。這一波漲價並未受到外界過分關注。
新一輪漲價出現在3月，領銜的是特斯拉，從2022年3月10日起，10天之內連續3次漲價。如此快速且幅度較大的漲價並不多見，其幅度之大，堪比股市波動。
接下來，漲價的不止是造車新勢力，包括比亞迪、極氪、領克、榮威、魏牌等品牌的新能源汽車也都開始漲價。
汽車商業評論注意到，奔馳宣佈在華車型漲價前，基本上中國汽車產品宣佈調價的都是新能源汽車，包括插電式混合動力或者增程式電動汽車。奔馳打破了這個慣例。
4月2日，奔馳宣佈上調部分在售車型的廠商建議零售價，涉及車型包括奔馳E級、C級、S級、GLC、CLA等，價格幅度900元-12.1萬元。奔馳成為國內加入漲價的第一個燃油車知名品牌。
緊隨其後的是寶馬，4月12日，寶馬中國對旗下寶馬3系、X3、X4、4系以及Z4共計五款車型進行了價格和配置的調整，價格上漲1600-11000元不等。也就是説，燃油車漲價在當下中國市場已經不是新生事物。
但是，雖然奔馳、寶馬是主流豪華汽車，畢竟它們還是屬於細分市場，現在更勁爆的來了。
自5月11日起，上汽大眾旗下大眾品牌上調所屬車型的廠商建議零售價。此次價格上調涉及上汽大眾大眾品牌的新能源車型（含ID.純電系列，插電混動系列），上調幅度為3000元至5000元不等；燃油車型上調幅度為1000元至3000元不等。
相比其他車企，上汽大眾大眾品牌此輪漲價的幅度不大，燃油車的漲價幅度更是“剋制”，但除了新能源車型，上汽大眾大眾品牌被注意到成為又一個燃油車漲價的品牌。
在一片普漲的潮流中，大眾汽車漲價的做法可以説是順勢而為。不過，相比奔馳和寶馬，大眾品牌的燃油車漲價更具有風向標意義。主流合資品牌的漲價意味着中國車市真正進入普漲階段。
當前，車型漲價已經出現企傳企、車傳車現象。據汽車商業評論不完全統計，今年以來，已有20多家車企將近上百款車型宣佈漲價。
我們該如何理解當下的汽車漲價現象？
漲價情非得已
所有漲價汽車品牌在宣佈調價時都強調，原材料、零部件價格上漲。蔚來汽車創始人李斌説出了車企同行的共同心聲。
他説：“原材料特別是電池原材料今年漲得太多，近期也看不到下降趨勢，本來想扛一扛，疫情這麼一搞更扛不住了，漲價也是迫不得已啊，還請大家理解。”
電動汽車的漲價可以追溯到碳酸鋰等電池原材料的價格飛漲，漲得有多兇呢？
碳酸鋰的價格在2020年6月大概是4萬-5萬元/噸，到了2021年9月漲到大概14萬-15萬元/噸，到了2022年3月價格就到了大概50萬元/噸。兩年間，價格漲了近10倍。
鎳、鈷等關鍵材料同樣在2021年至2022年一季度出現大幅度上漲。今年3月，倫敦金屬交易所的鎳發生了歷史性逼空事件，期鎳盤面報價從2.977萬美元/噸升至5.5萬美元/噸，盤中最大漲幅超90％。
進入4月，鎳價有所回落。5月9日，倫鎳價報收2.915萬美元/噸，創3月23日以來新低，但相比2021年3月約1.5萬美元/噸的價格仍處於高位。
原材料的飛漲直接導致動力電池成本上升。2021年，動力電池成本普遍上漲30%-40%。壓力之下，動力電池企業的電池價格到年底普遍上調了20%-30%。
電池漲價的壓力再傳導至整車這裏，不漲價，車企真的扛不住了。
從數據可以看出，從上游到下游漲價幅度是依次遞減的。車型的漲價幅度低於電池的漲價幅度，電池漲價的幅度又低於上游原材料的漲價幅度。
也就是説，目前車型的調價其實已經是動力電池企業和整車企業層層消化了成本上漲壓力之後的結果。
如果説電動汽車的漲價主要受電池原材料漲價因素影響，那麼燃油車就可以置身事外嗎？
答案是否定的。
今年第二季度，全球多地的輪胎業迎來漲價潮。韓泰、錦湖和耐克森三家韓國企業都宣佈漲價，調漲範圍涵蓋全球輪胎市場，漲幅最高達到10%。
而輪胎也只是漲價的原材料的代表之一。除了原材料的上漲，芯片短缺、疫情帶來的供應鏈緊缺等因素也在推動車企成本上升，進而抬升車型價格。而且，這波漲價潮並非只發生在中國，而是波及全球。
這波產業鏈自上而下的漲價潮，是對整個汽車產業鏈的抗壓能力的大考。如果能通過大考，長遠來看，將有助於整個汽車產業鏈渡過經營壓力期，也有助於市場長期穩定的發展。
迴歸產品競爭
自2003年中國汽車市場發生井噴，開始了波瀾壯闊的汽車進入中國家庭。而中國市場幾年後一躍成為全球最大市場以來，車市降價一直是主旋律。
最初也是最為驚心動魄的是2004年6月由南北大眾掀起的降價潮。隨着自主品牌的崛起，包括大眾在內的合資品牌的價格從上市指導價開始也逐步降低。這同樣也影響到豪華品牌，價格進一步下降。
如果説先前的合資品牌和自主品牌相比還有較大的品牌溢價能力，今天，這樣的優勢已經越來越小，特別是在新能源汽車產品上，後起的品牌甚至更有優勢。
中國汽車市場上的洗牌已經在過去的幾年內頻繁發生。那些僅僅靠性價比來求生的車企首當其衝處於劣勢。降價已經不再是車市競爭的法寶，產品力本身的強弱，品牌塑造能力高低成為了新的競爭武器。
於是，在時代演進到2022年，在新冠疫情防控、新全球化變局時代，面對原材料、零部件價格上漲，面對已經越來越弱的盈利能力，不得不通過調價來進行新一輪競爭。
這是在新的維度上的競爭，需要底氣，也就是需要強有力的品牌力和產品力支撐。
以上汽大眾大眾品牌來説，在前沿科技配置上有大幅提升，幾乎全車系標配ACC自適應巡航、啓停和能量回收系統等，同時，智能駕駛輔助系統、智慧車聯繫統、抬頭顯示系統等也都大量應用在新車上。這並不是容易的事情。
迴歸本源，拿出更好的產品，以契合消費升級的需求，這可能是未來中國汽車競爭的新風向標。好車也值得更高的價格。長遠來看，這是對企業自己負責，也是對用户對行業負責。
上汽大眾此次調價可以説是大膽走出了第一步，接下來，相信會有越來越多的品牌加入到這個隊伍中來。未來的競爭，更值得期待。
其實，當下的市場，可能除了房價，諸多商品價格都在上漲，汽車不漲顯然不符合經濟規律。而這可能還要從全球經濟的角度來審視。
今年以來，美國的通貨膨脹水平創下40年以來最高紀錄，在重創本國經濟的同時，也拉着世界各國陷入“泥潭”，此輪通脹已經達到2008年金融危機時的最高水平。受此輪通脹影響，各國物價紛紛上漲。
當前，從中央到地方，很多促進汽車消費的政策正陸續出台。不少地方政府省市直接拿出真金白金補貼消費者。汽車商業評論瞭解到，很有可能今年年底前要結束的新能源汽車享受的購置補貼政策將在明年延續。類似政策，對於作為GDP重要依靠的汽車產業來説，顯然是一件好事。
但這並非是決定性的，對於當下的中國車市來説，還是讓政策的歸政策，讓競爭的歸競爭。
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