作者 | 魏啓揚
來源 | 洞見新研社
“特斯拉的Elon Musk是個酷同學”。
雷軍2013年在3個月內兩次拜訪特斯拉總部，回國後還在自己的微博上洋洋灑灑寫下千字“觀後感”，以上就是雷軍在“觀後感”中對特斯拉和馬斯克的誇獎。
雷軍對於特斯拉的認同不光光只在嘴巴上，還落實到行動上，一口氣訂了4輛Model S，兩輛留着自己用，兩輛送給UC瀏覽器董事長俞永福和獵豹移動董事長傅盛。
在時隔8年後的2021年，雷軍再也按捺不下躁動的心，懷着當年創立小米手機時的狂熱，宣佈要在10年之內投入100億美金下場造車。
是的，雷軍要造的就是和特斯拉一樣的智能電動車。
這段傳奇般的故事只是當前如火如荼的新能源大潮中的一個縮影。在雷軍之前，有“蔚小理”領銜的造車新勢力們共同締造的有關造車的另外一個故事；有希望通過自動駕駛技術實現降維優勢的百度；有不造車，但早已將“靈魂”注入小康塞力斯、北汽極狐的華為；當然還有像極氪、埃安、智己這些背靠着傳統車企，為命運奮力一擊的新貴們。
這是汽車行業一場史無前例的大逃殺，之所以會引發各類玩家前赴後繼，在美團創始人王興看來是因為：在正在到來的智能電動車時代，中國企業沒有理由輸。
輸在起跑線上的傳統汽車，市場並沒有換來技術事實上，在對汽車行業趨勢的評價中，王興還有半句話：在傳統燃油車時代，中國企業沒有理由贏。
傳統燃油車時代，中國汽車真有那麼不堪嗎？
1886年，德國人卡爾本茨發明汽車時，中國剛剛經歷了第二次鴉片戰爭和太平天國運動，百廢待興，清政府發起的洋務運動還在“自強”階段。
1913年，美國人亨利福特建立起汽車行業第一條流動生產線時，中國剛剛推翻了封建帝制，社會處於民主革命的內亂之中，車都沒幾輛，汽車工業就更不要説了。
到了上世紀70年代，一眾日本車企通過技術上的孜孜鑽研，生產管理上優化創新，供應鏈上的極致壓榨，將行業的生產水平整體向上提了一個台階，也完成了對汽車行業競爭格局的站位，中國還在十年浩劫的動盪之中。
傳統汽車時代，中國汽車錯過了行業跳躍發展的每個節點，與外資品牌不在同一個起跑線上。
追溯中國汽車工業的發展歷史，可以發現，中國汽車每每取得進展時，都因為這樣，或那樣的原因停滯不前。
首先是1931年，在少帥張學良的支持下，民生工廠廠長李宜春生產出了中國第一輛汽車——民生牌75型汽車，本想着“擼起袖子加油幹”的時候，918事變爆發，造車項目只得停滯。
然後是1936年時，中國政府計劃與德國奔馳公司合作，成立“中國汽車製造公司”，以先組裝、後製造的模式生產汽車，不想次年抗日戰爭爆發，這項計劃最終被擱置。
新中國成立後，在蘇聯專家的支持下，1956年，中國在長春下線了第一輛“解放牌”汽車，但不久後中蘇關係破裂，失去了技術支援的中國汽車工業又陷入長時間的踟躕不前。
以致於改革開放後，一位豐田汽車技術代表受邀到上海汽車廠參觀時，發現中國竟然還停留在榔頭造車的階段，詫異的説了一句“這是我們爺爺輩的生產方式”。
直到1984年，上海大眾開始組裝第一輛桑塔納時，國家甚至為桑塔納項目專門成立“上海桑塔納轎車國產化生產共同體”，此時中國汽車這才迎來在傳統燃油車時代的改變與轉折。
桑塔納的成功讓外資品牌們對中國市場產生了極大的興趣，2001年中國加入WTO後，凡是叫得出名字的品牌都爭先恐後的進入中國建立合資公司，與之對應的，中國汽車消費市場井噴爆發，連續十多年兩位數的增長成為中國對這些外資品牌最好的回饋。
然而中國汽車從與外資品牌合作的過程中收穫了什麼呢？
擺在明面上的是各個車企自下而上能夠形成閉環的研發體系，能夠實現完全自主的供應鏈，以及難以計數的產業人才……身在其中，冷暖自知，讓中國汽車難以釋懷的是，追趕了這麼長時間，與外資品牌依然有一條寬如天塹的鴻溝。
我們來看看最近5年中國乘用車的市場銷量情況，平均每年2000萬左右的銷量中，自主品牌的份額長期維持在40%左右，這也是説，佔大頭的依然是合資品牌和外資品牌。
中國汽車的初衷是用“市場”換“技術”，可當前的現實是，“市場”是給出去了，但“技術”卻沒學回來。依然是桑塔納的例子，都2022年了，德國人還在擠牙膏式的將淘汰技術在桑塔納身上升級，讓人尷尬的是，市場還挺認可，2021年桑塔納在中國賣出了137336輛，排在燃油轎車的第18名。
每每當中國汽車打出“來自愛信的變速箱”、“來自寶馬的發動機”諸如此類的宣傳話術時，一方面代表了自身在核心技術上的缺失，另一方面則意味着產品的溢價依然掌握在外資品牌手中。
新能源汽車重開一局，中國的機會在哪？中國汽車終於等來了能源變革的機會。
傳統燃油車時代，外資品牌在汽車三大核心技術（發動機、變速箱、底盤）上有近百年的沉澱，具有絕對的競爭優勢；新能源車時代，汽車的三大核心技術切換成電池、電機和電控，雷軍當時對Model S的評價是“四個輪子加兩個iPad”，此時汽車的內核由一個機械產品變成了數碼產品。
產品的核心組成配件發生了改變，產品力的評價維度發生了改變，產品的交互體驗也發生了改變，傳統汽車固守的那套遊戲規則如同多米諾骨牌一樣被一一推倒，繼而不得不進行重塑，中國汽車與外資品牌終於站上了同一起跑線。
行業之所以對中國汽車在新能源時代能夠實現“彎道超車”充滿信心，是因為有中國手機逆襲的成功在前。
同樣是技術切換的檔口，先是蘋果異軍突起，掀開了傳統手機“改朝換代”的大幕，在收穫了全球最大消費電子市場的同時，也在中國大陸建立一條讓很多國家羨慕而不得的“蘋果產業鏈”。
蘋果公司發佈的2021年度《供應商責任進展報告》中披露了2020年主要供應商名單，在其前200名供應商裏，中國大陸廠商共有96家，佔比近半。
藉助着“高通+安卓”組合，加上諸如藍思科技、立訊精密、欣旺達這些來自“蘋果產業鏈”中的成熟供應商，中國手機完成了對諾基亞、摩托羅拉等傳統外資品牌的逆襲，雖説還有蘋果這座大山沒有翻過，但整體超50%的市場份額，讓中國手機成為行業中一隻不可忽視的力量。
與手機類似，中國汽車與外資品牌競合了30多年，最大的收穫是形成了一個比較完善的汽車產業體系，即不依靠外資品牌的力量，我們也能造出車來，要知道桑塔納最初的國產化率才2.7%。
與中國手機不同的是，如今的中國汽車不光光有成熟的供應鏈和產業基礎，還有擁有與外資品牌不同的差異優勢。
其一是電池。
1999年，從上海交通大學船舶工程系畢業的曾毓羣和兩位老領導創業成立了ATL（寧德時代的前身），由於在技術上冒頭，成功打入蘋果供應鏈，成為iPod的電池供應商。
2011年，當新能源車的大潮剛剛起勢時，曾毓羣看準時機將ATL的汽車動力部門單獨剝離出來，成立寧德時代，由於有蘋果的背書，寧德時代成功爭取到寶馬的訂單，其後發展順風順水。
2017年，中國新能源汽車銷量達到77萬輛，同比增長53%，連續三年全球第一，這也使得寧德時代反超松下成為全球最大的動力電池生產商，2018年，手握大把訂單的寧德時代創下了24天閃電過會上市的記錄，再往後就是寧德時代一路高歌成為“寧王“的另外一段傳奇了。
在寧德時代之外，還有同樣是從消費電池起家的比亞迪，通過半自動化的生產方式改造產線，降低二次電池的生產成本，在摩托羅拉、諾基亞還如日中天的年代，比亞迪成功打入這些手機巨頭的供應鏈，完成最初的原始積累。
進入新能源車領域後，與寧德時代主攻三元鋰技術方向有所不同，比亞迪押注磷酸鐵鋰方向，並且開始下場造車。
鞋子合不合腳，自己最清楚。
磷酸鐵鋰電池哪裏好，哪裏不好，比亞迪在自家車上大量驗證，心裏明鏡一般，來自用户的反饋推動着比亞迪在電池技術上持續迭代。
2020年，比亞迪在磷酸鐵鋰方向取得重大突破，用鋁殼包裹的長 96釐米、寬 9釐米、高 1.35釐米的單體電池，以列陣的方式排布在一起，然後像“刀片”一樣插入到電池包中。
這種電芯的扁平化設計將內部空間利用率提升到60%，電池的能力密度提升了50%，且比三元鋰電池具有更高的安全性。比亞迪不惜血本，在深圳衞視上為“刀片電池”辦了一場“超級發佈會”。
在“刀片電池”問世之前，比亞迪的動力電池自產自銷，基本內部消化，可憑藉着比亞迪汽車龐大的裝機量，其動力電池出貨量在2019年竟也可以排到第四位，市場份額達9.52%；“刀片電池”問世後，比亞迪開始探索電池外供的路徑，在國內市場形成了與寧德時代的雙寡頭格局，兩者聯手拿下70%以上的市場份額。
電池對於新能源車之所以重要，在用户層面，是體驗好壞的核心焦點；在產品層面，動力電池的成本可以佔到整車BOM成本的35%以上，這比SoC在手機上的成本佔比還要高得多。
寧德時代和比亞迪在動力電池領域掌握了絕對話語權，也意味着中國汽車搞定了新能源車技術密度最高、成本最高的零部件，光憑這一點，中國汽車在與外資品牌的競爭中，剛起跑就能取得主動與領先。
其二是中國政府先知先覺，強力推動着推動充電樁建設，特別是2020年“新基建”被納入國家戰略層面，充電樁作為“新基建”的主要內容之一，獲得了前所未有的關注，也孕育了以特來電、星星充電等為代表的充電樁建設和運營企業。
數據來源：中國充電聯盟、智研諮詢 製圖：洞見新研社
幾年下來，中國擁有了全球最大的充/換電網絡，為新能源車的普及構建了堅實的底層基礎，可以説，中國新能源車消費市場已經做好了隨時爆發的準備。
事實也是如此，2021年中國新能源乘用車銷量達到331萬輛，佔全球市場份額的53%，超過歐洲，成為了全球最大的新能源汽車市場。
尋找這場“大逃殺”的獲勝密碼最大市場不能與最強產業劃上等號，最大市場也不意味着中國汽車就擁有了絕對優勢。
打鐵還得自身硬，要想完成逆襲，中國汽車還得在這場產業變局中率先確定自己獨有的差異化優勢，在電池、電機、電控這些核心技術之外，用户能夠感知到特有體驗。
美國電氣和電子工程師協會（IEEE）和英國IHS Automotive諮詢公司在2015年時曾做過一項統計，80年代初一輛轎車的電子系統只有5萬行代碼，如今高端豪華汽車電子系統有6500萬行程序代碼，是前者的1300倍。
以此為依據，原百度高級副總裁、自動駕駛事業部總經理王勁專門撰文提出了“軟件定義汽車”的概念，這也是要在新能源汽車的產業競逐中獲勝的軍規鐵律。
我們可以看看特斯拉是怎麼做的。
馬斯克2015年對Model S進行復盤時表示，當時的設計思路就是製造一台“帶輪子的計算機”。
計算機我們不陌生，最重要的硬件是芯片，最重要的軟件是系統。
將此作為類比，馬斯克在打造特斯拉時，芯片系統雙管齊下。
在自研新能源車最核心的智能駕駛芯片之前，特斯拉曾先後與Mobileye和英偉達兩大巨頭合作過， 然而這兩次合作的“體驗”都不是很好。
採用Mobileye芯片方案時，特斯拉經歷了一系列的車禍事故，Mobileye認為是特斯拉的功能超越了安全底線，特斯拉認為Mobileye的方案沒有滿足需求；採用英偉達芯片方案時，英偉達Drive PX Pegasus平台的500W的功耗成為特斯拉整車性能的短板，相當於運行兩小時，芯片就要用去1度電，為此，馬斯克曾親自下場吐槽：“性能一樣的耗電更高、耗電差不多的性能弱雞”。
2016年，馬斯克挖來前AMD的架構大神，人稱“硅仙人”的吉姆·凱勒，特斯拉自研芯片項目逐漸浮出水面，特斯拉將用於計算視覺的模塊比重大幅提升，這使得特斯拉主打攝像頭視覺感知的能力大大加強，此外，特斯拉還在雲端專門打造了一台用於支持算法迭代的超級計算機Dojo，其算力位列世界第五，和中國的神威·太湖之光平起平坐。
掌握了芯片這一“核心科技”，特斯拉不再“受制於人”，在功能的創新上也更加隨心所欲，特斯拉自動駕駛部門一位骨幹成員曾表示，特斯拉自研芯片很大一個原因是“希望把芯片和算法剝離，在芯片上進行算法研發，跟場景結合。”
軟件系統層面，與友商們把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬上車不一樣，特斯拉選擇在Linux的基礎上開發自己的智能駕駛系統，從2012年6月22日，特斯拉正式交付Model S開始，特斯拉就在系統更新上進行了孜孜不倦的探索，迄今經歷了三個階段，七大版本和無數創新。
比如，第一批開上特斯拉的人，會驚歎於門把手自動彈出的酷炫功能，在車內只要動動嘴皮子，汽車就能明白你的意思，放你想聽的歌，帶你去想去的地方。雖然早期車輛存在許多bug，但每代系統更新後，一些功能會進行修復，汽車也會向前進化。
再比如，特斯拉通過系統軟件的能力讓汽車更加智能，在 2015 年 10 月推出的 V7.0 版本中，特斯拉首次加入了自動車道保持、自動變道和自動泊車三大輔助駕駛功能，這在當時引發轟動，特斯拉收穫無數好評的同時，競爭力也上了一個台階。
事實證明，芯片+系統的軟硬件組合成為特斯拉汽車銷售中的主要溢價，在技術和商業兩個維度為新能源車創建了新的思維模式。
由於電動車的零部件比燃油車少了三分之一，整車結構大大簡化，從長遠來看，電動車未來在硬件層面會逐漸標準化，因而，要想體現產品的差異，得從軟件入手。
德勤的分析報告也預測到，到2030年，軟件成本佔整車BOM（物料清單Bill of Materials）將從現在的10%提升到50%，這裏的軟件除了應用程序開發，還包括AI算法、操作系統以及軟硬一體化程度高的控制器和芯片等電子硬件。
中國汽車顯然對特斯拉的成功進行過深入研究，躬身入局的各路玩家也都有着各自的天賦異稟。
以蔚小理為代表的造車新勢力自誕生起就摸着特斯拉過河，從三電到芯片，從系統到算法，在核心技術上堅決不被外資品牌卡脖子，產品打造方面，也都形成了極具有辨識度的品牌印記。
前文曾提到可以將新能源汽車類比成數碼產品，此時小米、華為在手機領域的成功經驗為其入局造車加分不少，這裏的經驗不光光在產品體驗的技術層面，更多包括供應鏈的管理能力、渠道的建設能力以及營銷創新的思維能力等。
最後就是以極氪、智己為代表，那些傳統車企順應着趨勢轉型而生的新興品牌，資質與產能是它們的王牌，在智能化的差異路線上，它們有的自力更生，組建全球團隊進行技術攻堅，像極氪的SEA浩瀚智能進化體驗架構（Sustainable Experience Architecture）在硬件、系統和生態三個層面，構建了三位一體的立體化佈局，重新定義軟件汽車的研發週期，可以將軟件開發的時間縮短50%以上。
有的拉上科技公司作為夥伴來補齊研發上的短板，比如智己的背後就是上汽和阿里，一個是中國綜合實力最強的汽車集團之一，一個是技術實力頂尖的科技巨頭。
去年1月，智己汽車發佈的兩款產品中，在軟件層面做了巨大的創新，一方面採用了全新一代的域融合中央計算數字架構，消除了硬件之間的壁壘；另一方面，通過一系列超級硬件的加持，可以打造“全場景、最連續”的零接管的智能駕駛體驗。
在新能源車變革的開始，特斯拉一騎當先，跑在最前，但也並非無懈可擊，中國汽車的強勢崛起，憑藉着不同的差異化路線，努力縮小差距，回憶起初代iPhone問世後的手機變革，中國汽車彷彿正走在與中國手機集體突圍的同一條路上。
結語事實上，在蔚小理跑出之前，造車新勢力已經進行過一次洗牌了，而今只是新能源車產業競爭的一個新階段，還遠遠談不上結束。
以手機行業為鑑，智能手機的變革造就了蘋果，中國手機沉澱下榮米OV，在此之前先有中華酷聯的敗退，也有華為扼腕的唏噓。
新能源汽車顯然也會經歷一場漫長而慘烈的大逃殺，以上是跑到最後生存法則，然而在此之外還得加上一條“規模”鐵律。
吉利控股董事長李書福2021年的一次內部講話在汽車界廣為流傳，李書福提到：“當今世界電動汽車行業羣雄逐鹿，在資本狂歡勁舞的推動下，大家的小日子都過得不錯。但是，我認為汽車行業的基本規律是不會改變的，那就是規模，最終全球汽車工業企業存活下來的數量不會太多，只有規模企業才能生存下來。”
説一千，道一萬，差異化是基礎，規模是能夠一錘定音的關鍵先生，然而怎麼做到規模，中國汽車還得繼續學。