“你有沒有想過，加滿一箱油能買一輛自行車，加滿四箱油能買電動車”，“92加滿魂散腿軟，95加滿傾家蕩產，98加滿三代還款”……
最近，油價正以肉眼可見的速度蹭蹭上漲，不少燃油車主都忍不住大吐苦水，像這樣的段子還很多，甚至有些人已經將油車停在車庫，選擇公共交通或開電動汽車出行。
油價越來越貴，讓一些本來想買燃油車的人將目光瞄準了純電動汽車。然而，屋漏偏逢連夜雨，目前純電動汽車在補貼退坡、電池原材料價格上漲的影響下，新車的價格也開始上漲。
就比如特斯拉，短短一週內，就對旗下全系車型漲價兩次，漲幅在2萬元-3萬元不等，熱銷車型Model 3補貼後售價漲到了27.99萬元。另外，小鵬、哪吒、比亞迪等新能源汽車品牌也紛紛對旗下新車漲價。
一面是買得起、開不起的燃油車；一面是開得起、猛漲價的新能源車。選燃油車還是新能源車，消費者陷入兩難。
在這樣的大環境下，與純電汽車相比沒有里程焦慮，與燃油車相比更省油的插電混動車型似乎開始吃香了。尤其是從去年開始一波原材料漲價，今年開始電池漲價、油價上漲等消息絡繹不絕，更是成為混動車型快速發展的催化劑。
人類對於電動汽車的探索從汽車誕生之日就已經開始了，只不過當時受限於動力電池的續航問題，並未研發出令人滿意的產品。而後，為了實現電動化，人類最早提出的解決方案正是“混動”路線。
當豐田汽車的第一批量產混合動力轎車普鋭斯在全球市場推出以後，正式拉開了混動汽車的序幕。之後，自主品牌車企奇瑞推出了A5 BSG混合動力車，也是首次將混動技術引入國內，以環保節能和性價比搶佔市場。至此，國內的混動市場有了生機。
其實從2020年開始，新能源汽車時代才真正到來。在這場燃油車向新能源轉型中，純電動汽車和插電混動汽車被視為發展新能源的兩條核心技術路線，然而當時插電混動汽車並不像純電動汽車那樣受熱捧。
在過去幾年，混動車型一直都在夾縫中生存，相比於純電動汽車，它對燃油車的革命並不徹底。而以特斯拉、蔚小理為代表的高端電動汽車的銷量短期內暴增，以宏光MINIEV、長安奔奔、長城歐拉等為代表的中低端電動汽車成為熱銷代步工具。很顯然，純電動汽車成為市場的寵兒。
然而，任何趨勢的發展都不會一帆風順，新能源汽車亦是如此。自從去年開始，芯片短缺、原材料價格上漲等不利因素就開始充斥着整個新能源汽車行業，再加上2022年迎來補貼退坡，這些都讓新能源汽車壓力倍增。
就在大家都將注意力放在純電動汽車上，插電混動這個曾經被視為“騎牆”的新能源方案，在2021年展現出強大的競爭力。
從乘聯會公佈的2021年銷量數據來看，混動汽車在爆款車型的引領下，相比純電動汽車仍然表現出不俗的競爭力。
數據顯示，2021年全年新能源汽車零售終端銷量達298.9萬輛，其中純電動車型244.4萬輛，同比增長168.6%；包含增程式在內的插電混動車型銷量達54.5萬輛，同比增長171.2%，也就是説，插電混動車型增速超過了純電動車型。
尤其是在去年下半年，除9月受到特斯拉季末交付衝量影響外，其他5個月份中，插電混動汽車銷量同比增速均大幅高於純電動汽車銷量同比增速。
以比亞迪和理想為例，2021年，比亞迪的插混車型佔據了比亞迪新能源近一半的銷量，理想僅憑藉一款增程式SUV賣了9萬多輛。2021年曾經被視為過渡方案的插混車型，包括被人詬病沒有技術含量增程式，都展現出了強大的競爭力。
不僅如此，對於那些急於想要轉型新能源的傳統車企來説，混動路線成為其燃油車過渡純電動的最佳銜接方案，同時混動車型的銷量也迎來了爆發。並且隨着長安、長城、吉利、奇瑞等品牌的插混車型先後落地，插混市場或將成為新焦點。
有一點必須強調，純電動汽車是未來的發展方向，目前仍然是燃油車向純電動過渡時期，而插電混動就是過渡期的產品，也是當下最優解。也就是説，插混車型是燃油車的接替者，而不是要去搶佔純電動車型的市場份額。
就比如五菱宏光MINIEV燃起了微型電動汽車市場，比亞迪DM-i混動技術也點燃了插電混動市場。二者並沒有實質性的衝突，而是起到互補作用，真正產生影響的是燃油車型。
雖然純電動汽車仍然是新能源汽車市場的主力軍，但在純電車續航衰減、補能設施不完善、保值率低等難題尚未解決之前，消費者還是更願意選擇油耗顯著降低的插電混動車型。所以，在比亞迪、理想等汽車品牌的帶動下，包含增程式在內的插電混動汽車實現了銷量的高速增長，而混動汽車正在開始崛起。
在燃油車向純電動汽車過渡的階段，混動汽車就成為一種很有效的銜接方式，之前被忽略的混動汽車也開始凸顯價值。
自從2021年開始，插電混動就展現了自身的競爭力，全年新車銷量為54.5萬輛，同比增長171.2%，增長幅度高於純電動汽車，這樣的成績不得不讓人刮目相看。雖然混合動力的突然崛起看似不可思議，但細想之後也在情理之中。
目前，國內新能源汽車市場整體呈現“沙漏型”的不均衡狀態，以特斯拉、蔚小理為首的電動車企代表成功佔領了20萬元以上的高端新能源汽車市場，而五菱宏光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋等產品則成規模地佔領低端新能源領域，而中間價位的新能源車型相對來説較少，品牌影響力更是不足。
也就是説，8-20萬元價格區間，仍然是國內燃油車最大的市場，純電動汽車想要替代傳統燃油車，就應該做好這個市場。很顯然，現在純電動汽車依然沒有完全觸及核心用户。
實際上，車市健康狀態應該參考燃油車市場，呈現“紡錘形”的中端市場更為廣大，而當下新能源汽車市場呈現“沙漏型”的結果是不成熟的體現。
另外，雖然純電動汽車的銷量與日俱增，但是不完善的配套設施以及尚不完美的動力電池材料體系等，仍然制約着電動汽車短時間內無法完全替代傳統燃油車。
特別是近兩年，每到節假日出行高峯，電動汽車排隊充電難、冬季續航里程短等問題就一直困擾着大家，這也成為新能源汽車快速發展的絆腳石。很多潛在消費者對電動汽車仍然有着很強的里程焦慮，迫使他們將目光轉向混動車型，這實則給新能源發展混動路線留下了機會。
同時，車企最近也推出了很多爆款混動車型，打開混動汽車市場的同時，也承接着燃油車轉型的重任，對消費者而言卻是一個很不錯的選擇。
目前國內混動車市場，主要是以比亞迪插電混動和理想增程式動力為主導。數據顯示，2021年，比亞迪和理想賣出的混動車型銷量總和佔了混動市場銷量六成以上。
其中，理想佈局高端，2021年交付新車超過9萬輛；而比亞迪旗下的混動車型覆蓋了高、中、低端各細分市場。從國家發佈的上險數據顯示，2021年比亞迪宋DM-i 為6.37萬輛、唐DM-i 為4.61萬輛，比亞迪秦DM-i的上險數量最高，達到8.34萬輛。
從比亞迪混動車型銷量表現來看，以往被傳統燃油車佔據主導的10-20萬級市場，對新能源車也有着強烈的需求。更重要的是，售價更低、性價比更高的混動車型成為家庭用户的首選。而恰好就是這個價格區間，高端品牌車企不願意接觸，而中低端電動汽車的競爭力稍顯不足，於是性價比更高的混動車型就成為新寵。
再從政策層面來看，新能源汽車並不是國家唯一鼓勵的品類，在碳排放的大背景下，《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》明確指出：2025年，混合動力新車要佔傳統能源車的50%以上，2030年達到75%以上，2035年傳統能源車要實現全面混動化。這意味着，在戰略層面，國家的願景是混動汽車與新能源汽車“並蒂開花”。
因為混合動力車型無論是從節能減排，還是從市場環境和用户體驗的角度來看，都比純電動汽車更受歡迎，其中日系混動車全球熱銷就是最好的佐證。
不過，2021年國內混合動力乘用車的上險銷量是70萬輛，佔傳統能源車的3.8%。這個比例離2025年50%的指標還差得很遠，僅靠日系車也不可能達成。
於是，不少中國品牌車企陸續進場，推出專為混動車型設計開發的專用架構。比如比亞迪的DM-i超級混動系統、奇瑞的鯤鵬DHT混動系統、長城的“檸檬混動DHT”技術、吉利的雷神智擎Hi·X混動平台、廣汽的“綠擎技術”、長安的藍鯨iDD、東風風神馬赫動力MHD混動系統、上汽的第二代EDU混動系統……等等。
站在補貼退坡、新能源承壓的背景下，混動車型有了更強的競爭力，不僅如此，插電混動車型市場的參與者正在變多，這樣的形勢有望帶動消費者對混動汽車的認知。在理想和比亞迪兩個成功案例後，有更多車企開始向插電混動領域傾斜，混動市場迎來了新風口。
日前，全國乘聯會秘書長崔東樹表示，“2022年A級插電混動車型將有50萬輛以上的增長空間，自主品牌的插混產品值得期待。”在他看來，在“啞鈴型”的新能源市場上，A級車的市場份額不及A00級和B級，但A級新能源市場將在插電混動車型上迎來爆發增長。一方面由於純電動汽車電池原材料價格上漲，又受到補貼退坡的影響，小鵬汽車、蔚來汽車、特斯拉、哪吒、埃安等純電動汽車品牌紛紛漲價。雖然新能源補貼退坡，但是混動汽車受到的影響較小。另一方面，油價的上漲讓不少消費者轉向了油耗更低的插電混動車型。
從目前發展來看，混動汽車似乎是更適合當下購車選擇，所以被壓抑許久的混動汽車有望在2022年迎來爆發。此外，自從比亞迪和理想汽車在混動領域打開市場後，越來越多的車企開始進入混動車市場，車型的增多也有望帶動消費者對混動的認知。
目前，國內混動汽車市場增長主要來自以下幾大細分市場：
第一，傳統品牌車企發力混動技術領域，以比亞迪的超級混動DM-i為代表的混動技術，贏得了市場的認可。
自從比亞迪的新車搭載該技術後，銷量速度增長很快，搭載該技術的新車，即使在虧電狀態下百公里油耗也能控制在4升上下，這樣的油耗表現與燃油車相比十分有優勢。除了節能，比亞迪混動車型賣得好另外一個原因就是性價比高，一款既省油、還沒里程焦慮、價格還不貴的車，誰能不喜歡呢？
隨着比亞迪DM-i的成功，更多傳統燃油車企開始紛紛推出自家的混動平台，並加速了相應車型的上市。長城汽車在2020年12月發佈了檸檬混動DHT技術平台。隨後，長城汽車的魏牌瑪奇朵插混版、拿鐵DHT混動版本、摩卡PHEV等多款插混車型紛紛進入市場。
除了長城汽車，長安汽車搭載藍鯨iDD混合動力系統的車型UNI-K也正式上市，售價區間為17.69-19.29萬元，在20萬元以內。還有奇瑞汽車，今年也推出了瑞虎8 PLUS鯤鵬e+，該混動系統最大的亮點是配備了“3擎3擋9模11速”模式，能夠帶來更高效的工作能耗，同時智能匹配不同驅動模式，應對更多的用車場景，兼顧了動力與油耗的平衡。
除此之外，吉利、上汽等均有自己的混動平台，廣汽直接承接豐田的THS混動技術。可以看到，混動正成為傳統燃油車向新能源時代邁進的有效方式之一。
第二，混動汽車市場的另外一個增長點來自造車新勢力，尤其是以理想汽車為代表的增程式混動汽車市場。在理想ONE出現之前，增程式混動汽車在混動市場根本不受重視，此前的寶馬i3、別克Velite 5都已經被淹沒。
自從理想ONE成功打入30萬混動車市場後，也吸引了不少跟隨者。自遊家NV，一款接近5米的中大型SUV，提供純電和增程兩個版本，與理想極其相似，將在9月交付。
此外還有與小康賽力斯合作的華為，推出的問界M5同樣採用增程式，定位中型SUV。哪吒高端車型哪吒S，也推出了增程式版本。以上這些車型都是衝着高端混動車市場而來，並且都是採用增程式動力，成為混動車市場新的增長點。
第三就是來自合資品牌，以及一些進口的豪華品牌。最近兩年，這些品牌也在大力推動混動車型的量產上市，比如法系的東風標緻4008 PHEV、東風雪鐵龍C5 AIRCROSS PHEV，美系的別克微藍6 PHEV等；豪華品牌像寶馬5系插混、奔馳GLE 350e等車型在混動市場賣得都很不錯。
如此強大的混動新車陣容，也意味着該細分市場迎來了爆發期，同時將會加速對現有傳統燃油車市場的替換步伐，混動車的銷量也會有更好的市場表現。
面對不熟悉的技術和巨大的失敗風險，燃油車企相比直接進入電動汽車市場而言，佈局混動更是一個折中的策略，既能夠在政策壓力下進行新能源轉型，又能為全面電動化爭取一定的發展時間，可謂是一舉兩得。
隨着更多混動車型的到來，再考慮到目前燃油車市場的龐大替代效應，混動車有望延續2021年的崛起之勢，2022年也會成為銷量爆發之年。再考慮到各種不利因素對燃油車和純電動車的影響，似乎給混動車市場製造了更好發展的機會，車企更應該牢牢把握住，早日成功轉型。