很多豪華品牌在中國市場推出的中型轎車往往都是以主打運動為主，像中期改款的A4L、寶馬3系等，這些德系車型已經在運動和豪華方面深得年輕消費者的心，並且終端售價也逐漸親民，所以銷量一直處於一個比較穩定的態勢。奧迪A4L作為前驅車型，往往在駕駛樂趣上始終不如後驅車那樣得心應手，以至於寶馬3系憑藉縱置後驅平台以及出色的操控調校，成為了這一級別中的“運動王者”。
自凱迪拉克CT5橫空出世後，寶馬3系的光環也受到了影響，凱迪拉克CT5作為同樣是縱置後驅的豪華中型車，在硬件上完全可以和3系媲美，甚至有趕超3系的勢頭，而從豪華方面來看，美系豪華車CT5也有着對於豪華獨特的解釋。
如果從銷量上來看，在國內市場豪華品牌中型車當屬是寶馬3系，這款車不僅僅是被廣大“Bimmer”奉為神車，更是給廣大消費者留下了30萬級豪華品牌後驅車的深刻印象。不過，當你同時試駕過CT5和3系的時候，這兩款車給你的是完全不同的感受。
問題來了，能同時兼顧豪華和運動的中型豪華車，凱迪拉克CT5和寶馬3系你會怎麼選?
硬件是衡量運動的唯一標準
凱迪拉克CT5的2021款車型在前幾天也正式推出，配置的升級讓CT5在這一市場中的競爭力如虎添翼。恰巧的是，目前市面上在售的寶馬3系同樣為2021款，雖説配置幾乎沒什麼太大的變化外，但當你仔細研究過之後，你會發現這款車的低功率發動機悄悄地起了變化。
其實具體可以看到，寶馬3系分為2款功率的發動機，C為國產低功率，而D為國產高功率。其中，消費者通常購買的B48B20C是寶馬3系國產的低功率發動機代號。不過這一點車主們也不必糾結，畢竟320和325車型都是低功率版本，肯定會和330車型在動力上實現差異化，看看上一代320和330車型的售價就一目瞭然。
低功率發動機和高功率發動機不僅在參數上有所不同，在硬件方面也有着天壤之別，高功率發動機採用的是獨立的排氣歧管，通過水冷散熱，低功率缸蓋集成了排氣歧管，通過風冷散熱。所以説，買低功率的車主想要通過後續升級成高功率的數據從而換取更優質的體感的話，幾乎是難以實現的。
在動力這一部分，凱迪拉克CT5就不會出現像寶馬3系這樣讓車主糾結的現象，其搭載一台2.0T可變缸發動機，這台發動機最大功率174kW，最大扭矩350N·m，並且全系車型都採用的是同一款發動機，沒有高低功率之分。對比寶馬3系的高低功率之分，CT5就顯得非常坦然，解除了消費者對於動力的後顧之憂。因為它是一碗水端平，高低配車型都是同一款發動機，沒有進行“減配”，而寶馬3系，如果預算不充裕的情況下，選擇320和325就幾乎成為必然了。
在發動機技術方面，寶馬3系的發動機在散熱方面，即便是低功率版也有着一套出色的散熱系統。同樣，凱迪拉克CT5搭載的這台發動機也擁有不少“黑科技”。這台發動機支持可變缸技術，基於Tripower可變氣門管理技術、高度智能電氣化技術等，日常駕駛可實現“四缸高性能模式”、“四缸經濟模式”以及“兩缸超經濟模式”，百公里綜合油耗低至6.9升，一改往日消費者心中美系車費油的形象。
發動機的較量就説這麼多，接下來變速箱的較量3系和CT5也是各有千秋。寶馬的ZF的8速手自一體變速箱在業內得到了高度的認可，不僅換擋平順，且換擋速度乾脆利落，沒有任何拖泥帶水，這台變速箱經過不停的升級迭代後，目前的換擋速度已經堪比雙離合，要知道這可是一台AT變速箱，理論上傳動效率是不如雙離合的。
凱迪拉克CT5匹配的是一台10速手自一體變速箱，也是目前豪華品牌中型轎車市場裏的唯一一款10AT變速箱，並且是通用自行研發，有着很高的技術在其中。在日常駕駛當中，這台變速箱可以用“活潑”來形容。無論你是重踩還是輕踩油門，這台10速變速箱都可以以最快、最精準的狀態完成你的動力請求。而在激烈駕駛中，這台變速箱的表現則可以用“聰明”來形容。“聰明”並不是單指傻快、頻繁的升檔或降檔，而是它可以很好的理解動力請求，升幾檔、降幾檔一次完成。如此的變速箱表現來自它擁有更寬的速比範圍以及更加綿密合理的齒比分佈，讓其可以完美的兼顧日常駕駛與極限輸出。
誰才是真正的“操控王”?
説到操控，寶馬3系肯定有充足的話語權，後驅、50:50的配重，這些都是3系的操控精華所在，但相比上一代而言還是太過於舒適了，後防傾杆的減配成為了很多消費者吐槽的點，甚至有些車主在提車後便自行加裝了防傾杆，為的就是找回3系比較純粹的駕駛樂趣，但這個代價就是要多花幾千元去完成。
在凱迪拉克CT5推出之後，市場上不僅多了一台豪華後驅車，更是打破了寶馬3系50:50車身比例的壟斷。得益於全新輕量化豪華後驅平台，凱迪拉克CT5的車身比例同樣達到了50:50，配合輕量化後驅平台，讓其擁有更加靈活的操控。
當然，CT5的車身配比和寶馬3系其實沒什麼太多的實質性的差別，但凱迪拉克CT5是同級別唯一擁有mLSD機械式限滑差速器的車型，這個配置的使用，就得另當別論了。mLSD機械式限滑差速器不僅可以讓底盤表現更加細膩、柔韌，還可以讓CT5的過彎極限大幅提升。簡單來説，mLSD機械式限滑差速器可以在車輛高速過彎時有效防止車輪空轉，通過鎖死打滑車輪並將動力集中輸送至有抓地力一側車輪，保證動力的平穩而持續輸出，當你在跑山或者偶爾下賽道的時候，你會明顯感受到這個“小物件”是多麼的香。
當然，凱迪拉克CT5還提供MRC主動電磁感應懸掛，原廠就配備這樣的硬件，成本上顯然要比普通懸掛更高，帶來的效果自然更好。在電磁懸掛的加持下，凱迪拉克CT5的底盤表現可以用“美妙”來形容，日常駕駛中，它不會像絕對舒適取向的車型一樣軟綿綿;激烈駕駛中，它也不會像性能車一樣純粹而簡單的硬，而是像一雙“無形的手”在推着你。當你剎車的時候，它會讓前橋變得更硬，以避免點頭現象帶來的速度損失;而在你加速的時候，它會讓後橋變硬，以獲取更快的加速成績。
另外，凱迪拉克CT5在其他配置上也毫不吝惜，其不僅採用了高性能Brembo剎車卡鉗，更是採用了官方價格在2000元上下一條的米其林PS4S輪胎。這些硬件配置，就算你是在330車型上，都很難看到。
配置決定了豪華的標定
作為一輛豪華車，首先來講配置必須要夠硬氣，並且使用更方便，要和普通品牌實現區分。
本次我們選擇了凱迪拉克2021款CT5 28T鉑金運動版，售價34.17萬元，寶馬3係為2021款 325Li M運動曜夜套裝，指導價36.59萬元。
先説寶馬3系，像是車道保持輔助、車道偏離預警、道路交通標識識別等主動安全配置，全部都為選裝，而凱迪拉克CT5則全部配備，並且全速自適應巡航、感應後備廂等這些寶馬3系都沒有，而CT5配備很齊全。
其餘配置差異方面，CT5配備了遠程啓動、方向盤加熱/記憶功能，這項配置相比3系而言要更方便很多，冬天車內不至於太過寒冷。而主動降噪功能也是凱迪拉克的看家本領，車內NVH營造的非常到位，前排座椅加熱、按摩、通風功能CT5都有所配備，而寶馬3系還停留在選裝座椅加熱的階段，豪華的營造方面有些遜色一些。
2021款凱迪拉克CT5相比而言，新增了“楓葉紅”車漆顏色，並且全系車型搭載了凱迪拉克移動互聯體驗CUE和無線蘋果CarPlay，頂配車型還將提供百度智能語音交互系統以及12英寸全液晶數字儀表盤。此前CT5的機械儀表盤終於在新款車型裏升級了，而Bose Performance至臻系列音響系統、前排座椅按摩等配置在同級別車型中真的很少見。
更重要的是，凱迪拉克CT5不僅是硬件的堆疊，它也同樣看中軟件層面的建設，以讓用户獲得更加方便、快捷的體驗。比如，凱迪拉克CT5搭載凱迪拉克雲電子架構，支持整車雲更新功能。
寫在最後：
全新一代寶馬3系入市也有一段時間了，不得不説3系在舒適上確實花了不少的心思，但也犧牲了一部分運動。隨着凱迪拉克CT5的推出，運動、豪華、舒適幾乎這款車都可以同時兼顧，2021款車型的推出，在硬件基礎沒變的條件下，軟件和配置的升級，讓這款車如虎添翼。
當人們再提起到豪華中型車時，除了縱置後驅、50:50車身配重這樣的詞彙外，mLSD機械式限滑差速器、MRC電磁懸掛等也時常被提起，這也是CT5帶來的蝴蝶效應，以至於寶馬3系已經不再是這一級別中的運動王者，在消費者腦海裏只有BBA的時代中，凱迪拉克CT5已有足夠的實力讓消費者“都選C!”