去本土高管，現代、起亞暗藏深意？

合資車企由中方經理人領導的好處自然不少，但現代、起亞接連拿掉李峯、向東平，這操作就讓人猝不及防。

3月22日，據現代汽車集團（中國）公告顯示，現代汽車集團（中國）副總裁、北京現代副總經理、銷售本部長向東平因個人原因不再擔任北京現代的相關職務，將繼續擔任現代汽車集團（中國）副總裁。

十天之前，東風悦達起亞總經理李峯，也卸任總經理職務，被任命為現代汽車（中國）副總裁，而總經理一職將由韓國人柳昌昇繼任。

短短十天，兩起車企高層人事變動，在行業內引發不少議論。

作為起亞集團首位外方派駐的中國籍CEO、北京現代首位代表韓方股東的中國職業經理人，兩位大佬的地位和背景對於各自所處的企業來説，都意義非凡。

現代、起亞“等不及”

眾所周知，中國已經是全球最大的汽車市場，眾多跨國車企早已喊出“在中國為中國”等口號。外資品牌要想在中國有出色的銷量，產品和戰略的本土化是必然的事情。以南北大眾為首的德系品牌，就是最好的例子。

2016年，北京現代和東風悦達起亞紛紛達到了各自的銷量巔峯期，前者全年銷量113.8萬輛，後者全年銷量則為65萬輛。

時過境遷，兩家韓系車企的良好態勢沒能延續下去。自2017年起，受自主品牌崛起衝擊，德、日系品牌價格不斷下探，韓系車的生存空間不斷被壓縮，銷量大幅下滑。

性價比優勢被削弱、品牌影響力不足、技術創新不清晰，現代汽車集團（中國）也深知韓系品牌在中國的困境，於是在2019年就開始了針對中國區的業務調整。從李峯到向東平，企業內部一直由外籍高管擔任正職的傳統被打破，足以見證現代汽車集團重振中國市場的決心。

可近一年來，無論是北京現代亦或是東風悦達起亞，其業績並沒有明顯改善。2020年銷量數據顯示，東風悦達起亞為24.93萬輛，同比下降11.97%；北京現代累計銷量為50.2萬輛，同比下降28.7%，未能完成既定的75萬輛年度銷量目標。

堅持“以結果為導向”的韓國高層，顯然對中方職業經理人已經失去了耐心，才有了先後換帥的操作。

那些“看不見”的改變

如果單純拿銷量作為接連換人的理由，這格局顯然是小了。

別忘了，在李峯的帶領下，東風悦達起亞內部“瘦身健體”相當明顯，中韓雙方的基本矛盾被捋順，整體更是往着品牌向上的正確方向去發展。雖然2020年的銷量是處於下滑的狀態，但公司銷售車型平均單價達12.87萬元，營業收入更是同比增長2.6%。

砍掉中低端車型，抹掉低質、低價的品牌印象，李峯下定決心踏上“品牌向上”之路，正帶領着東風悦達起亞重返賽道。正如他曾説過：“走出困境，要過三年苦日子”。

而北京現代方面，儘管向東平在職工作只有一年時間，但圍繞產品、技術、服務開啓的復興之路，北京現代還是有不少改變。過去一年，第十代索納塔、第七代伊蘭特、全新ix35等多款新車進行了更新換代，但卻沒能止住北京現代銷量大幅下跌的趨勢。

備受關注的第十代索納塔市場表現甚至還不如K5凱酷，月均銷量僅為千餘輛。不難看出，以往主打低價的性價比策略，如今已經支撐不起品牌和產品的溢價。正如向東平曾説過，北京現代的轉型“要與時間做朋友”，並不是靠一、兩款產品，一朝一夕就能完成的。

不管是向東平亦或是李峯，都無法在短時間內憑藉一己之力改變韓系車的困境。當他們一前一後被調任，其實我們更想知道，假如他們有了足夠的時間，兩個品牌的處境又會有什麼樣的變化。

或為股比開放作準備

兩位中方高管被調任，取而代之的是韓方領導人。對於現代和起亞來説，他們正在“去本土化”。缺乏更懂中國消費者的中方領導牽頭，背後的危機他們也是心知肚明。但相對來説，合資股比限制全面放開的魅力或者會更大。

據相關管理措施規定，2020年取消商用車製造外商股比限制。而在2020年年初，韓國現代汽車就立馬出手，四川現代汽車有限公司完成股權變更，韓國現代汽車持股比例為100%。

隨着2022年乘用車製造外資股比限制放開，韓方增加持股比例的慾望相信會更加強烈。既然短時間內改變不了韓系品牌銷量不振的困局，何不通過增加持股比例的方式，來獲取更高的利潤。雖然困難重重，但韓方領導人上位，無疑是能優先保障韓方的利益。

另外，即使給了中方領導人足夠的時間，但能否改變韓系品牌在中國的困境，也是一個未知數。那還不如直接從人事方面“去本土化”，也許會為將來合資股比變更的談判留有足夠的籌碼和餘地。這也是對中方高管短時間內先後被調任較為合理的解釋。

鍾述

從2015年到2020年5年時間裏，東風悦達起亞更換了五任總經理；北京現代自2002年公司成立以來，18年間就已更換過八任總經理。此前，兩位中方高管在其他外資車企都有着不少高光時刻。如今先後被調任背後或許不只是個人能力或者企業戰略成敗的問題，而是韓系品牌在中國市場腹背受敵又心有餘而力不足的體現。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。