但隨着搭載三缸發動機的全新一代奇駿上市，奇駿的銷量就開始一蹶不振，公開數據顯示奇駿在在6月份的銷量只有837輛，創下歷史新低，表現甚至不如很多新能源車型。
這其中固然有東風日產定價迷之自信的“功勞”，但如今奇駿的終端價格已經有了較大幅度的優惠，銷量依然上不去，只能説三缸發動機的“功勞”更大一些。
還記得全新一代奇駿上市之前，東風日產副總經理張繼輝那句“既然敢推出這款車，我們就是有底氣的”的言論嗎，當初的底氣有多足，如今被市場教育的都多慘。
對於消費者來講，日系車更多還是產品層面的信仰，而非品牌層面的信仰，動力平順、省油好開，即便是價格高一點，配置差一點，內飾廉價一點，後期只要足夠穩定都是可以接受的；但並不是日系品牌下所有車型都能得到消費者的盲從，比如搭載三缸1.0T發動機的上一代低配思域就沒有賣出去多少台，油改電的日系純電動車型更是被消費者們嗤之以鼻。消費者看重的是產品，而非品牌。
在國內市場上，三缸發動機絕對是一個讓消費者聞之色變的詞語，畢竟早期三缸發動機對於國內消費者造成的傷害確實比較大，抖動問題影響駕駛體驗，甚至油耗相比四缸發動機也沒有低到哪裏去；對於奇駿來講，即便是這台發動機的技術再怎麼優秀，“三缸”始終是一個繞不過去的坎兒。
此後，雖然日產復活了老款奇駿，並命名為奇駿榮耀繼續銷售，但不管從外形、內飾還是配置方面，它在同價位都沒有什麼競爭力可言，銷量同樣沒有太多的起色。
被逼無奈之下，日產可能終於要為全新一代奇駿換裝四缸發動機了，東風日產副總經理高國林在接受國內媒體採訪時表示，“我們正在做全新奇駿換回四缸發動機的方案，研發週期至少需要兩年 ”。
在現實面前，東風日產最終還是不得不低下高傲的頭顱；但研發週期需要兩年意味着四缸全新奇駿最快也要到2024年才會和我們見面，兩年後的市場會是什麼樣的，誰也無法做出準確的判斷。
但問題是，日產如今除了這個1.5T發動機之外，就只有2.0L自吸、2.5L自吸以及2.0T可變壓縮比發動機可選了，其餘發動機搭載到奇駿上可能都屬於小馬拉大車；但2.0L發動機和2.5L發動機的技術都比較老舊，除非斥巨資進行升級，否則不管是動力還是油耗如今都沒有什麼優勢可言；2.0T可變壓縮比發動機的技術是沒有問題，但放到奇駿上勢必會導致成本大幅提升，漲價之後市場大概率還是不會買賬的。
所以，留給東風日產唯一的辦法就是把e-Power電驅系統引入到奇駿上，而且發動機還必須是四缸的才行，這種油電混動系統雖然燃油經濟性表現不錯，但價格也比傳統的燃油車高一些，而且也不享受免徵購置税以及綠牌等政策，在市場上同樣算不上主流。
亡羊補牢，猶未為晚？還是亡羊補牢，為時已晚，只有市場才能給出答案了。