模塊化平台讓造車成了“搭積木”，但為什麼罵“套娃臉”的少了？

在汽車發展的百年長河裏，每一個品牌都有不可替代的產品，他們或多或少決定了車企的發展脈絡和造車風格，但只要談到汽車的歷史，福特T型車就永遠也繞不開。

1908年，從流水線上走下的福特T型車正式上市.這是世界上第一款採用流水線生產的汽車。

這種從肉類生產線上獲得靈感的製造方式，不僅讓汽車的產能大幅增加、成本大幅降低，作為富人標誌的汽車，也因此走入了尋常百姓家。

正是因為福特的創舉，車企才意識到成本和時間對汽車生產的重要意義。在汽車生產技術取得飛速進步之後，平台化開發應運而生。

在1980年之後，面對汽車多元化的需求，車企逐漸摸索出更加高效的生產模式，汽車生產也正式進入了平台化的發展期。

相比流水線這種單一的生產方式，平台化生產不僅可以調整多項參數生產出不同車型，零部件和技術的共享也大大縮短了汽車的開發週期。

然而，隨着車型的不斷增多，平台化也出現很多的問題：原本為了節約時間和成本的平台，因為車型的增多變得過於分散，節省成本的能力大幅降低，花費的精力也不少.

繼而又出現了更加簡單高效的生產模式——模塊化。而目前出現的“模塊化平台”，比“平台化”更進了一步。

從福特的流水線生產到豐田的精益生產，最後發展到今天的模塊化概念，汽車的生產模式可以説經歷了三次大變革。

簡單來説，多款車型共用一個框架，即是平台化的概念；在此基礎上，如果能夠把各個功能形成總成，像“搭積木”一樣搭起來，這便是模塊化平台了。

話説回來，儘管平台、模塊這些詞看起來高大上，但核心目的還是省錢和省時間（還是省錢）。

據瞭解，在MQB平台的加持下，大眾不僅保證了旗下多款車型的高效生產，也大大縮短了開發的週期。

一款新車型的開發，不再需要反覆、長期的驗證，只需要調整部分參數就能快速投產。同時不僅節省了20%的成本，還能減少30%的生產時間。至於“套娃”的弊病，大家現在已經習慣了。

到目前為止，國際上的主流車企都已經擁有了自己的平台，像大眾的MQB、MLB；

豐田的TNGA架構（這個更高級）還有雷諾-日產的CMF平台，奔馳的MFA等等。

而國產品牌也不再屈居人後，長城有“檸檬”和“坦克”兩大整車模塊化平台；廣汽有GPMA架構；還有吉利的SEA浩瀚架構等等。

可以説，平台化開發已經成為各大整車企業降低研發成本，縮短開發週期的重要手段之一。

無論是平台化還是模塊化，在今天這個競爭日趨激烈的市場中，如何快速推出受到市場歡迎的產品，同時保證汽車的質量，對於車企都是一個不小的課題。

只是從另一方面來看，模塊化生產的方式增加了零部件的共用概率，儘管降低了成本、節省了時間，但也存在一榮俱榮一損俱損的風險。

這些年高田氣囊、均勝安全?帶引發的召回事件不在少數，如何在降本增效的同時還能保質保量，這是接下來更大的課題。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。