WEY銷量被領克超越引發“惡”循環 中國汽車高端化可能破了?
7月銷量一出,又是一片腥風血雨,因為每一次重磅車型們的銷量波動、名次波動,都會引發無限多的話題討論。
開篇,想要重申一個我一直以來的觀點,汽車銷量很重要,但既然是數據,它的就只能展示某一方面的信息線索。
好比,2016年、2017年連續2年,大眾力壓豐田成為全球銷量冠軍,但反比利潤報表,2016年,大眾汽車集團全球業務的營業收入達到2,172.67億歐元,豐田財年的營收為275,971.93億日元(人民幣16,751.50億元),仍是豐田領先。2017年也是一樣,在營收大體相同的情況下,豐田2017年營收2547億/大眾2017年營收2403億美元,但對比具體利潤,豐田以168.99億美元成為全球最賺錢的車企,大眾則為約三分之一,為59.37億美元。
同樣作為全球頂尖的汽車生產企業,豐田和大眾選擇的是截然不同的兩條路。
中國的頂尖車企也在輪流坐莊
從2016年開始,我們的中國自主品牌車企們紛紛開始了自己的新進程,也就是高端化。企業們選擇了兩條路來實現自己突破價格天花板,也就是從車型和戰略方面選擇突圍。
車型方面,如今我們能見到的有最早的哈弗H8、哈弗H9,之後的廣汽傳祺GS8、長安CS95、榮威RX8、全新比亞迪唐,隨着不斷的參與市場進程,幾者都紛紛突破了15萬元的價格天花板。當然,勝利者不算多,長安CS95、哈弗H8和哈弗H9是其中的失利者,並沒有達到預計銷量。
另一層面選擇突破的是獨立建設品牌,目前市場中步入正軌的只有兩家,吉利的領克和長城汽車的WEY。2016年廣州車展WEY品牌宣佈成立,之後推出自己的首款SUV,WEY VV7。吉利的領克推出的時間更短,儘管品牌在世界範圍頻頻露面,但實際上首款車型領克在2017年11月底才正式上市。
7月銷量成績一出,領克以1.23萬輛的銷售成績,成功實現對於WEY的首次超越。
以銷量成績來看,領克沒有黑點。
2017年11月28日首款車型領克01正式上市,至今僅僅過去8個完整自然月,其中經過了初期市場推廣,產能爬升,營銷宣傳體驗,就在7月做到了9260輛的銷售成績。
而WEY跑的越來越慢。
2016年廣州車展前,WEY品牌發佈,同時首款新車廣州車展亮相5個月之後的2017上海車展中,WEY的首款車型就迎來了正式上市。又在4個月後的8月31日,旗下第二款車型WEY VV5就正式上市。
憑藉更快的產品推進速度,2017年WEY品牌之於領克是牢牢佔據上風的。全年銷量達8.6萬輛,WEY VV7從月銷三千到月銷持續過萬;VV5表現亦然不錯,上市4個多月,累計銷量3.4萬台。
但,進入2018年之後,領克的發力,明顯讓WEY有些手足無措。
可悲的是 現象遠沒有本質重要
領克以一個極快的速度實現了對WEY銷量的超越,而且預計還會繼續領先一段時間。讓人不由得想到領克的母公司,吉利汽車,也是在2016年開始迅速爆紅,如今同樣坐穩了中國自主品牌汽車銷量冠軍。
7月現象
WEY品牌三款車型,WEY VV5/VV7/P8總計售出7080台。其中VV5銷量為3508輛,環比降幅31.50%、VV7售出3032輛,環比上月降幅達36.7%、WEY P8的銷量也不盡如人意,7月售出新車540輛,環比上月減少5.26%。
領克品牌是以2款車型征戰市場,也就是領克01/領克01 PHEV/領克02。7月份領克的整體銷量為12300輛,
實際上從進入2018年以來領克與WEY的銷量爭鬥,逐漸進入了領克01一款車緊追WEY VV5和VV7兩款車的態勢。以7月整體銷量來看,其實還大體是這樣的勢態,領克01單車型的銷量完成對WEY兩款競品車型的超越。
但2000台的超越,相比整體品牌之間幾乎翻倍的超越,明顯幅度小了很多。
背後本質
領克品牌對WEY實現近乎翻倍超越,實際上更多靠的是新車型領克02的拉動。剛剛過去的7月中,領克02的單車銷量為3040輛,更大程度上的拉動了WEY與領克之間的銷量差距。
但,如果領克只着眼於短期的銷量提升表現來推出自身車型的話,或許會讓中國汽車的高端夢破滅。
因為,仔細查看領克接下來的新車計劃,它並非是衝向高端,而是實打實的走入低端。
本質上,中國品牌們衝擊高端最初的出發點,都是想要突破15萬元這個價格門檻,與成名多年的合資企業們正面爭奪市場。
WEY品牌旗下的VV5、VV7,售價區間均在15萬元以上,分別為15-16.3萬元、16.78-18.88萬元。
領克首款車型領克01也是如此,售價區間制定在15.88-22.08萬元,但進一步拉動銷量完成超越的領克02,價格制定在12.28-19.28萬元。
再看下一步的新車計劃,領克03預售價區間13-18萬元,如果不出意外的話,正式售價入門將低於13萬的門檻;
目前,縱觀領克的新車產品計劃,較真的説,只有領克01和目前傳言的基於沃爾沃XC90平台而打造的,將與大眾途昂競爭的大型SUV稱得上夠高端化。
不過更大的SUV為時尚早,其新一代車型採用經過升級後的SPA 2架構,計劃於2021年上市,屆時SPA架構則將供領克旗下的中型及以上級別產品使用。
但,再換角度來看,定義為大眾途昂的對手而且還是成立時間並不長的新品牌,幾乎可以預測大型SUV的價格會比途昂制定的更低,途昂目前售價區間30.89-51.89萬元。最終的結果,很可能就變成了沃爾沃XC90的技術,只賣出了一箇中配豐田漢蘭達的價格。
這無疑是一種偏“惡性”的循環
想要衝擊高端化的中國汽車品牌非常多,同樣還是從車型和策略兩個方向來走,長安準備推出自己的中高端品牌;車型部分,包括獵豹推出Mattu、華晨中華推出中華V7等。
或許對於長安來説,擺在眼前的問題還不算巨大,畢竟長安體量巨大、擁有非常強的技術儲備和豐富的渠道資源,但對於更多想要衝擊高端的後來者,領克就是橫貫在它們眼前的高山。
迫於銷量需求,最終的可能性就變為,領克依託自己的成本控制,讓價格進一步下探,而為了競爭,後來者只能選擇把自己的車型價格制定的低於領克。並且,不太明朗的是,似乎近幾年領克推出的新車,還是會以12-15萬元價格區間的車型作為新的爆發點。
這,明顯違背了初衷,也就是打破15萬元的價格天花板,與合資品牌搶奪市場。最慘的結果,應該就是口號看上去很美,但又一次淪為自主品牌之間的內耗。
寫在最後:
每一階段,中國汽車都面臨着自己的問題,21世紀初,以奇瑞、華晨、上汽為代表的中國品牌汽車,選擇了從中高端轎車領域跨10萬元這個門檻。
最終,不同的車企、不同的資金和體量、研發實力背景,分別選擇不同的突破之路後,到了2012年後,卻又不約而同走向了以SUV為主戰場的跨十征程。
你可以這麼理解,市場有需求,大家就都衝着滿足需求二區。2010年之後的需求是SUV的迅速火熱,而如今市場的需求點變成了消費升級,所以最終我們見到了大量的高端化。
只是,消費者想要的都是更便宜更好的車型,只是單純為了銷量,而阻斷中國汽車的高端化之路,難免不美。2017年,中國汽車的高端化,其實看來看去,強調了部分韓系車的市場,挑戰本田CR-V、豐田RAV4,卻並不影響其市場佔有量,而且壓根不能影響大眾途觀L的銷量。
而若是此趨勢之下,2019年,我們會見到中國高端品牌實際跑到了15萬以下的價格區間去拼鬥。
那,留給未來的再次衝擊高端,難不成突破25萬門檻時,要衝向中國汽車的Super Luxury化?海外的豪華是BBA,Super Luxury是賓利、勞斯萊斯,而我們只是25萬-30萬?
時間尚早,機會還有,希望,不會發生。