楠木軒

特斯拉憑什麼一降再降?

由 機東林 發佈於 綜合

來源丨創業邦(ID:ichuangyebang)

作者丨潘磊

編輯丨子鉞

頭圖丨特斯拉官網

特斯拉又變成了“價格屠夫”。

一份已經被證實的郵件顯示,9月16日-30日期間,提車Model Y或Model 3的特斯拉車主,如果在店內購買保險,可獲得8000元補貼。

以Model 3後輪驅動版27.99萬元的指導價為例,算上保險補貼後售價為27.19萬元。

與以往有所不同的是,到目前為止幾乎沒有對手車企跟進下調車輛價格。

相對於競爭對手,特斯拉能夠降價在於其經營策略不同,打法也不同。即便降價銷售,依然能夠保持較高毛利率。

供職於某頭部“造車新勢力”的張明稱,國內車企毛利率低、對供應商議價能力弱,盈利模式支撐不了降價,所以很難跟進。

“(降價)對於特斯拉來説是常態”,特斯拉可以靠賣軟件賺錢。另外,特斯拉持續降本的能力,也讓其他車企難以企及——除了核心零部件自研帶來的降本效應外,還包括從日常經營中“摳”成本的能力,比如特斯拉從來不在媒體上購買商業廣告。

特斯拉不靠“硬件”賺錢

根據半年報,特斯拉的單車利潤超過了1萬美元,而且手裏還攥着超過180億美元的現金或者現金等價物,債務卻降至1億美元以下。

這些數據的背後,是特斯拉在今年Q1的毛利率已經達到32.9%。

汽車分析師李浩認為,特斯拉能夠持續降本的原因,在於其搭建的核心(零部件)自研模式,比如通過人工智能實現純視覺自動駕駛,“這在傳感器成本上就能降低很多”。

根據中信證券花費2個月時間拆解Model 3的發現,特斯拉在自動駕駛芯片、4680大模組電池等核心零部件,以及車身一體壓鑄等方面,均掌握了核心技術。

這讓特斯拉和它的多數競爭對手完全不同——後者需要通過英偉達、高通等芯片巨頭採購芯片,甚至還要購買第三方技術公司的自動駕駛系統。

規模效應也推動了成本降低——特斯拉已經在全球累計生產了超過300萬輛汽車,其中上海超級工廠生產了超100萬輛。

申萬宏源證券研究顯示,2018年Q1特斯拉的毛利率是-2.0%,到Q3變成了17.6%,原因就在於產能爬坡後攤銷成本降低。

與特斯拉形成規模效應相對應的是,“蔚小理”在去年才累計交付10萬台,目前還都處於賠錢賣車階段。

另外,特斯拉的商業模式也與大多數車企有顯著區別。特斯拉的運營策略,重點不是硬件賺錢。

特斯拉在2015年推出了FSD系統(完全自動駕駛系統),當時定價為2500美元,經歷了多次漲價後,目前價格為1.5萬美元(北美地區)。

但馬斯克認為,FSD系統的價格依然“低得離譜”,並稱其可能會漲到10萬美元。

特斯拉2021年財報顯示,包括自動駕駛軟件在內的業務實現營收超過38億美元。

摩根士丹利分析師去年發佈的一份報告認為,到本世紀20年代末,特斯拉賣軟件的收入將會超過賣車等硬件業務的收入。

在新造車企業裏,小鵬、理想等品牌的智能駕駛系統,一般都是免費提供給用户使用,這讓其無法獲得用户訂閲帶來的收益。

供職於“造車新勢力”的張明表示,比亞迪也搞零部件垂直整合,對供應商議價能力也有,車子銷量也不錯,但毛利率不高(上半年13.5%),“盈利模式很大程度上依然停留在賣車層面”。

降本都是“摳”出來的

特斯拉和其他車企的不同之處還在於從不打廣告。

公開資料顯示,今年1月-7月,全球汽車廣告業務支出為48億美元,這中間特斯拉沒有花1分錢。

相反,豐田等車企巨頭都花費了不菲的單車廣告費用。

馬斯克稱,打廣告就是搞營銷,而他更願意把錢投入產品研發中。

除了不打廣告之外,特斯拉的降本也體現在日常運營層面。其中最為突出的一點在於,跟絕大多數車企不同,特斯拉幾乎不舉辦發佈會。有時特斯拉可能會舉行交車儀式,但會選擇在工廠內。

目前中國車企還把發佈會作為品牌傳播的主要方式。比如蔚來汽車在舉辦第一屆NIO Day時,據稱花費了8000萬元——有8架包機、60節高鐵車廂,以及多家五星級酒店,用於接待用户和媒體。

甚至連今年8月底的成都車展,特斯拉都沒有參加。

根據《2017上海車展招展書》,國內展商的室內標準展台價格為1800元/㎡,這樣算下來500平米就是90萬元,這還不包括搭建、車輛運輸、工作人員等各種開支。

但特斯拉也不是完全排斥這種大型活動,今年參加了服貿會。

汽車分析師李浩表示,企業降本,其實都是一點點摳出來的。

在2019年特斯拉遭遇財務危機時,馬斯克的成本削減計劃中包括審查每一筆支出——只要不是與銷售和交付車輛有關的必要開支,都將被審查。

這種對資金的使用可能也延續到了日常運營的方方面面。

2019年時特斯拉中國的PR人員曾經表示,媒體體驗試駕Model 3的時間為3天——當時多數車企提供給媒體的試駕時間是5天。

中國車企追不上特斯拉?

招銀國際研究部白毅陽認為,中國車企很難追上特斯拉,“直接生產成本、零部件價格、無形資產攤銷等,都沒法追上”。

他指出,特斯拉已經有了技術和品牌護城河,還有持續降本能力,“能不斷提升國產化率和生產工藝”。

除了“軟件定義汽車”這種商業模式之外,特斯拉不斷優化生產工藝,包括提升國產化率等,使得其成本能夠持續下降。目前國產特斯拉的本地化率已經超過了95%。

這讓特斯拉即便是降價銷售,依然能夠保持較高毛利率。

他稱,多數車企只能實現(產線)柔性生產,但特斯拉卻實現了生產過程的優化降本。

原博郡汽車總裁助理、供應鏈專家徐禮德表示,中國車企目前追不上特斯拉的持續降本能力,主要原因在於兩點:一是特斯拉屬於全球佈局,中國車企目前無法實現這一點;二是特斯拉的供應鏈規劃能力強。

在他看來,供應鏈的理想狀態是,供應商的產能、質量、工藝等指標,能夠與主機廠的需求相匹配。

“當主機廠需求太小,與供應商的產能規模差距太大時,(在採購方面)就沒有議價權,反之亦然。”

特斯拉能夠提供巨量需求,當然也就擁有更大的議價權,“包括質量、工藝、材料、價格以及物流週期,等等”。

公開資料顯示,當特斯拉宣佈在德國柏林建設新的超級工廠時,電池巨頭寧德時代也在德國中部的埃爾富特落地其首家海外工廠——前者是後者的關鍵客户之一。

這意味着,特斯拉對於供應商有着巨大吸引力。

新造車“量定生死”

曾在PSA(標緻雪鐵龍集團,現為Stellantis)擔任技術專家、對新能源汽車頗有研究的林銘認為,特斯拉此次降價的核心原因,在於急於擴大銷量規模,因為“量定生死”。

他表示,從供應鏈角度看,特斯拉並沒有做到比亞迪那種級別的全產業鏈滲透和把控,這種情況下最穩妥的選擇,就是迅速把規模做大,然後逐步增強類似於電芯等領域的滲透率。

當規模膨脹後,特斯拉會被視為主流客户,應用的技術甚至能成為行業標準,這能讓其獲得更強的議價權。

到了這一步,供應商甚至願意用超低價格或者虧本去為特斯拉做配套,因為有了特斯拉的巨量需求做背書,可以拿到其他車企的訂單。

“特斯拉只要把量做得足夠大,就能比所有對手拿到更低的採購價格。”

他以21700電芯舉例,國內外一些大型動力電池供應商對車企的最低報價,完全達不到特斯拉的要求,可能要比特斯拉的(採購)成本價至少貴20%。

“這非常可怕”,林銘認為,這表明作為特斯拉的配套企業,這些供應商願意以超低價格供貨,“因為他們知道特斯拉能夠撐起那個量”。

特斯拉用這種規模優勢,拿到了競爭對手享受不到的超低報價,這足以保護利潤率。

林銘最後強調,規模優勢不僅僅體現在降本上,對於(電動車行業)標準的形成也至關重要,比如自動駕駛需要沉澱大量數據,用户數據越多,越有利於推進機器學習。

“所以,當在技術上實現了一定程度的領先性之後,相對於迅速擴大用户規模,特斯拉對於資本市場的快速回報並不是很急迫。”

(注:文中張明、李浩等均為化名。)

本文為創業邦原創,未經授權不得轉載,否則創業邦將保留向其追究法律責任的權利。如需轉載或有任何疑問,請聯繫