從1951年誕生第一代產品開始，日產途樂就一直都保持着豪華、越野、軍用三個標籤，上市於50年代的第一代產品與Willys Jeep同場競技，以框架結構保持軍用運輸等功能；而貫穿了60-80年代的第二代車型則成了第一台穿越澳洲辛普森沙漠的量產車，並開始為印度陸軍等國家軍隊所改造使用；而從第三代開始，日產途樂開始為乘用車市場所接受，成為了一台硬派越野車。
而在2010年，第六代途樂開始產生更多變體車型，其中就包括了旗艦級豪華越野車英菲尼迪QX56（即英菲尼迪QX80），可以説它在豪華越野領域的地位也是有目共睹的。
不過，由於途樂並沒有快速更新國六排放標準，所以其通過平行進口進入到國內市場當中的庫存已經少之又少，由銷量和公路曝光率來説沒有人要途樂其實並不公平，從曾經的平行進口銷量來説，這55.80萬元起售的途樂在國內賣得並不差。
特別是在2018年其還沒有因為排量關税調整而漲價之前，單年2萬輛的銷售量可是在當年超過豐田普拉多的。但放在當下來看，真要提起日產入了，的確還是會有很多人不買賬。
空間、性能均優越
從車輛的尺寸規格來看，V6車型三圍達到了5165/1995/1955mm，軸距則為3075mm，這一組數據同樣可以把雷克薩斯LX、豐田蘭德酷路澤拉下馬來。若是按照進入到J300一代的蘭德酷路澤GR Sport版本進行對比，途樂的車身尺寸優勢已經來到了+180mm/+5mm/+10mm，軸距也會有+225mm的顯著優勢。
從車輛的動力性能來看，日產途樂除了擁有跟蘭德酷路澤一樣排量的4.0L V6自然吸氣發動機外（205kW/394N·m），它還會搭載一台最大功率達到293kW、峯值扭矩為555N·m的5.6L V8自然吸氣發動機，且不説蘭德酷路澤的4.6L V8發動機，即便是與雷克薩斯LX 570的5.7L V8發動機相比，其也將擁有+23kW/+25N·m的數據優勢。
傳動上，其則將匹配一台特殊的7AT，平順的低擋位切換讓車輛在低端扭矩下的爆發也會來得足夠敏感且有力，而後程中的爬坡或爆發也能在高轉速下輕鬆實現。
從車輛的越野表現來看，途樂搭載的全時四驅系統是以多片離合器式限滑差速器作為中央差速使用的，前開放式差速器+後牙嵌式差速鎖（輪間鎖）的組合方式同樣讓其具備極高的自主脱困性能。而且相比於競品們，途樂可以在低速四驅模式下自動完成扭矩放大，這些會讓途樂在越野體驗上更親民一些。
問題出在哪兒？
不過，途樂的問題其實也暴露得比較明顯，相比於蘭德酷路澤等車，多片離合器式差速在性能上仍遜色於託森式差速結構，這也是為什麼途樂需要比對手們多出一套後差速裝置才能完成相近越野性能的原因。
另外，途樂在底盤中雖有雙叉臂，但在結構設計上較為常規，相比於豐田系同級別越野車裏帶橫向穩定杆或是螺旋彈簧的增強結構，它顯得控制力有餘，而穩定性不足。
此外，由於途樂已經很久沒有完成大改，車輛的內部還是顯得有些滯後，除非是選擇80萬以上的5.6L車型，否則許多功能性配置都是無法實現了。
先從內飾設計入手，途樂大量搪塑材料會讓艙內檔次顯得比較低，但在座椅上它又上用了高級的全真皮，在觸感舒適上延續了日產的“大沙發”水準。儘管內門板、扶手箱等處也有不少縫線真皮，可中控台上的扣板是真的不耐看。
車載配置入手，途樂雖也有定速巡航與全景影像，但也只有5.6L車型才能實現自適應駕駛，而且尺寸較小的天窗、可調範圍有限的座椅，還有需要付費選裝語音功能的8.0英寸觸控與車機，這樣的高價越野車真的很難説有多“豪華”。
寫在最後
其實就後半部分我們所總結的不足來看，其實際上是非豪華汽車品牌當中旗艦越野車的通病，只不過，在途樂身上這些不足被放得更大，而且在極限越野能力無法站在市場最頂層的情況下，人們似乎的確有更多理由去選擇價格更便宜的帕傑羅、名氣更大的牧馬人等車型，這也是導致其在因關税大幅漲價後，在國內認可度難比肩陸巡的原因。