往期內容咱們都是説一些基礎的外觀、內飾和配置，今天我決定給大家上點“乾貨兒”。正好後台不少粉絲都想讓我説説時下這幾個四驅系統。那麼，咱們就講講它們都是何方神聖。
大家都知道，哈弗H9可以説是目前自主品牌中最強的越野車，它採用的是博格華納公司的雙速TOD為核心的智能（適時）全輪驅動。同樣使用這個系統的還有霸鋭、雷斯特W、F-150等很多車型。可以説，這是一個在硬派SUV當中得到廣泛應用的四驅系統。
即使是這樣，圍繞哈弗H9以及這款四驅系統的爭議還是不少。很多人看到“智能適時四驅”就把它等同於本田CRV、豐田RAV4那種粘液耦合器作為連軸節的被動式適時四驅，認為哈弗H9徒有其表、實際上是個城市SUV那樣的“軟腳蟹”。
其實這是個錯誤的概念。簡單來説，哈弗H9的四驅是通過改變扭矩分配比例，主動偵測、主動進行，進而實現脱困；而後兩者的四驅卻是等到車輛打滑以後，通過種種精巧的純機械結構去被動感知、被動分配。主動預防和被動實現，這是兩者最大的區別。
除了這種智能四驅以外，普拉多搭載的分時四驅、全時四驅以及帕傑羅聲名遠揚的超選四驅，也是越野SUV常用的四驅系統。分時四驅雖然抗衝擊性強，但是公路行駛時必須使用兩驅，否則無法順利轉彎；冬夏季節遇到雨雪路面車輪又會出現打滑，不得不掛上四驅，駕駛員就這樣四驅兩驅四驅兩驅.....不停切換，真是門手藝啊。
如何應對這種情況呢？全時四驅出現了。它在前後橋之間加一箇中央差速器，讓前後橋都驅動的情況下還能以不同轉速運轉，解決了轉向干涉的現象。不過需要注意的是，如果只是開放式差速器連接，那麼一旦前橋或者後橋輪胎出現打滑，根據差速器特性，動力會往阻力小的一邊跑。這時就會出現視頻中常見的輪胎瘋狂打滑刨坑的情況（漢蘭達同學就是在開放差速器上邊吃了虧，前面打滑後面跟着滑，太丟臉了）。應對這種情況，就需要對中央差速器進行限滑，實用的全時四驅就在於不同的限滑手段。
接下來咱們再説説大名鼎鼎的超選四驅。第一代超選四驅是一套純機械的SS4系統，發展到如今第二代電子輔助的SS4-II系統。其優勢在於100公里時速內，可以在2H、4H擋位間隨意切換。當處於4H位置時，它相當於一台全時四驅車型，可以提供更好的抓地力和驅動力；處於2H擋位時，純後輪驅動會使車輛的燃油經濟性有一定改善。4HLC和4LLC則用於非鋪裝路面，後者可以放大扭矩輸出。不過，第二代超選四驅的不足之處在於中央差速器為較為特殊的電控粘液耦合器(VCU)，應付一般路況毫無問題，但如果長時間處於極端情況下，它的可靠性還是不如傳統的純機械齒輪分動箱。
前文也説到了，博格華納雙速TOD智能四驅是一套主動控制的四驅系統，實時根據傳感器傳來的前後軸轉速差信息，調整離合器壓緊度，就可以向前橋分配不同大小的扭矩。除了在平直公路上勻速行駛前後軸不容易產生轉速差以外，什麼急加速、急減速、轉彎、坑凹路面，只要行車電腦檢測到車輪打滑，TOD就會立刻接入，把扭矩分配到前後橋。所以説，TOD在行駛狀態有細微改變的時候就能成為四驅系統，不打滑的時候立刻又分開。
從操作便捷程度和可靠性方面來講，我個人是更傾向於這款四驅系統的。加上哈弗H9帶有三把鎖、蠕行、坦克轉彎，越野能力確實是相當出色的。