16.28-20.08萬元的上汽R ER6已經上市一個月了，應該有不少朋友對這款上汽集團全新的高端純電R標轎車都有了初步瞭解。官方主推的NEDC續航620公里、12.2千瓦時/百公里能耗等賣點真的靠譜嗎？今天我們就通過一段跨省中長途試駕來驗證一番。
■ 續航和動態性能
如今入局純電動車市場，“油改電”的產品競爭力已經滿足不了主流消費需求了。上汽集團就為R品牌旗下的產品重新打造了電氣化架構，核心的三電技術當然就更需要突破。創新性大模組電池方案便是其中之一，上汽R ER6全系都搭載了容量69.9千瓦時的動力電池。除了電芯來自寧德時代，上汽與寧德時代合作開發了203安培小時高比能電芯、16電芯大模組等集成設計，雖然採用的是三元正極材料523配比的形式，但能量密度也達到了180瓦時/千克，與811配比的三元鋰電池處於同一水平。
在電池安全性方面，523配比的三元鋰電池本身就具備一定的穩定基礎，再加上高強度一體式壓鑄托盤、高阻燃結構材料、防爆閥，以及BMS電池管理系統的工作，安全保障也相當充分了。官方介紹在電池熱失控後可達到30分鐘無明火的標準。
電驅系統採用了第二代8層Hair-pin結構繞組的電機，結合E-Axle集成式電軸系統，從根本上起到了提升功率密度和效率、降低能耗的作用。最後加上整車層面的輕量化、低風阻設計，讓上汽R ER6打出了百公里能耗12.2千瓦時的響亮口號，而我們此行的目的就是對其進行一番實測體驗。
我們從河北承德豐寧縣的“中國馬鎮”出發，途經首都環線高速、111國道、京加路、京承高速等綜合路況，最後抵達北京順義後沙峪古城附近。整段旅程共行駛了250.1公里，用時約4小時33分，平均車速57公里/小時，全程使用舒適模式駕駛，制動能量回收最大等級。出發時電池SOC值99%，續航里程615公里，結束時SOC值44%，續航里程326公里。由此我們測算出實際百公里電耗為12.17千瓦時，和官方數據幾乎一致。當然這只是一次體驗式續航測試，很多測試條件並不嚴謹，但上汽R ER6在續航能力上的整體表現是非常值得信賴的，也期待不久之後能對其進行嚴格的EVRI續航測試。
ER6的系統峯值總功率135千瓦，0-100公里/小時的官方加速時間為8.3秒。運動模式下的加速實測表現比較出色。當然，家用定位的電動車更注重的是細節的行駛品質，我們試駕的過程也多以舒適模式行進，這種狀態下的加速感較為較柔又不顯羸弱，適合日常駕駛。而制動能量回收的設定也很細膩，即使位於強勁的第三檔，拖曳感也來得特別線性舒緩，不會產生不適。
ER6的轉向力度沒有分級可調功能，但反饋感還是很恰當的，指向也較為精準，略帶運動感。前麥弗遜式/後扭力梁式懸架結構的路感中規中矩，略偏緊實，濾振質感沒有那麼細膩，舒適性尚可。但考慮到20萬元以下的指導價定位，ER6的底盤整體表現還是達標的。
■外觀和內飾
作為電氣化時代下的新品牌，ER6的整體造型顛覆了上汽集團現款燃油汽車的設計語言，淡化了進氣格柵等特徵。同時突出簡潔流暢、低風阻的設計元素，不顯露過於浮誇和攻擊感的細節，符合我們對一款純電車型的理解，也非常契合一款緊湊級家轎的定位。
ER6的內飾設計也延續了簡潔流暢的風格，整體呈現環抱式設計，過渡圓滑穩健，襯托出舒適感，中控台各種功能區都集成在一塊順滑光潔的曲面平板上，中控大屏為14.3英寸豎向固定式。
在乘坐空間方面ER6沒有很突出的表現，前後排頭部腿部空間尚可。後排座椅的填充比較飽滿，軟硬度適中。不過椅型過於板正，包裹感略微欠佳。
■ 車機智能化
上汽集團各品牌車型搭載的互聯網汽車智能系統，也就是用户俗稱的“斑馬車機系統”一直有着不錯的口碑。這套系統在ER6上也進化出3.0-Pro版本，界面更加精緻，功能性也更出色，在智能語音控制、導航等方面也讓帶來了新的體驗感。
ER6的頂配款搭載了AI Pilot智能駕駛輔助系統和ALL-TIME SAFETY全時主動安全輔助系統，3個毫米波雷達、4個超聲波雷達和6個攝像頭協同工作，主流的L2.5級自動駕駛輔助功能均能實現。經過我們的實測體驗，也都基本符合這個價位車型的平均水平，在車道識別能力等細節上還值得精進。
■ 邦點評
上汽R ER6緊緊抓住了了長續航、低能耗、高能效等電動車的核心產品力，為搶佔市場優勢打下了良好基礎，對R標來説是一個很好的開端。但這款車型也並非全面開花，依然有需要進步的地方。身處純電動緊湊級三廂轎車的刺激戰場，比亞迪、廣汽新能源、幾何汽車等強勁對手都不可小覷。我們也期待接下來上汽R的新車型會更突出產品架構的前瞻性，在更豐富的產品力維度持續發力，實現對競品的全方位狙擊。