審批收緊，“高鐵到家”往後越來越難？
2021年又將是一個高鐵豐收年。
除了年初已開通的京沈高鐵京承段、徐連高鐵之外，年內還將相繼開通的高鐵項目多達12個，總計通車裏程約2500公里。屆時，全國高鐵總里程有望歷史性地突破4萬公里。
不過，有跡象顯示，國家有關部門正在收緊高鐵的審批權。高鐵建設的門檻正變得越來越高，部分城市的高鐵夢可能會越來越遠，很多人“高鐵到家”的願望也將越來越難實現。
多個城市將通高鐵根據目前施工進展，部分線路或將在7月、10月兩個時間節點前開通，部分線路在12月底，部分線路預計需到2022年年初。
在今年開通的高鐵項目中，頭號亮點是京港高鐵通道中至關重要的一段斷頭路——合肥至南昌至深圳段將全線貫通。
相比於京九線，京港高鐵通道雖然同樣是從北至南連接北京和香港，但是由於採用的是高速鐵路建設規劃，技術更加先進，開建時間也更加晚近，2016年才在新修訂的《中長期鐵路網規劃》中作為“八縱八橫”高速鐵路網的重要組成部分被提出。
而即將於今年開通的這段路線，被稱為贛深高速鐵路，連接江西省贛州市與廣東省深圳市，全長436.37千米，設14個車站，設計的最高速度為350千米/小時。早在2016年12月22日，贛深高速的廣東段就宣佈了開工建設，並且當時是中國鐵路廣州局集團有限公司自行承建的第一條時速350千米的高速鐵路。
贛深高鐵建成通車後，廣東省河源市也將進入高鐵時代，由此廣東將實現市市通高鐵。
福建於2018年率先實現市市通高鐵後，江西、安徽、江蘇等省份也紛紛加入了這一行列。隨着贛深高鐵的開通，“市市通高鐵”的版圖又將擴張一塊。
另一個值得關注的高鐵線路，是鄭萬高鐵重慶段。
在全長818公里的鄭萬高鐵中，重慶段佔據了其中184公里的里程，新設雲陽、奉節和巫山三站，設計時速350公里。
新開通的高鐵路線，正處於我國的三峽地區。此前有專家表示，在這一路段中的小三峽隧道，不僅是鄭萬高鐵最長隧道，也是目前亞洲在建時速350公里單洞雙線最長高鐵隧道，在建設過程中遇到了不少特殊的困難。
小三峽隧道所處位置地形地質條件非常複雜，面臨岩溶、突泥涌水、軟巖大變形等風險，屬Ⅰ級高風險隧道，隧道設計和施工難度極大。
在建設過程中，中鐵二院採用地質調查法、物探法和超前鑽探法等方式超前地質預報，對30餘處各類型溶洞採取了特殊設計方案。而中鐵隧道局則採取疏導堵相結合的方式，通過修建橫洞平導、注漿堵水、強化隧道結構支護以及修建污水處理站，既保證了工程有序推進，也避免了施工排水對小三峽風景區水體的破壞，才成功克服了諸多令人望而卻步的施工難題。
小三峽隧道在2020年7月貫通，為鄭萬高鐵全線建成通車打下了堅實基礎。據悉，今年年底前將開通萬州北站至巫山站區間，屆時將結束重慶雲陽、奉節和巫山庫區三縣不通鐵路的歷史，巫山至重慶主城的時間將縮短至兩小時左右。
此外，河南濮陽,四川自貢、瀘州，黑龍江雞西、七台河、雙鴨山，山東菏澤、濟寧，湖南湘西州等地市，也有望在今年加入中國的高鐵版圖。
建設門檻抬高在過去的五年裏，中國的鐵路建設總體進入了飛速發展的階段。
據統計，截至2020年底，我國的高速鐵路運營里程達到了3.79萬公里，與2015年末的1.98萬公里相比較，不難發現，在“十三五”期間，我國的高鐵運營里程數翻了近一番，穩居世界第一。
2021年開通項目雖多，卻都是陳年的規劃。因為高鐵的建設需要提前規劃，留有充足的建設時間，所以今年開通的這些高鐵線路，其規劃批覆時間大多較早。
例如，贛深高鐵早在2016年就宣佈開工，而京港高鐵線路的整體思路，雖然在2016年的規劃文件中就已經成形，但其部分路段，如昌九高速鐵路，則至今還未開工，直到2021年2月傳出了有可行性研究報告得到批覆的消息。
站在2021年眺望未來，高鐵規劃建設的風向卻已經發生了變化。
今年3月29日，《關於進一步做好鐵路規劃建設工作的意見》（以下簡稱《意見》）正式印發。《意見》提到“一些地方存在片面追求高標準、重高速輕普速、重投入輕產出等情況，鐵路企業也面臨經營壓力較大、債務負擔較重等問題”。根據這些問題，《意見》提出了一系列具體要求。
在建設高鐵方面，《意見》要求“嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路”。而這些要求也不止於高鐵，更是延伸到了地鐵建設的層面，“嚴禁以新建城際鐵路、市域（郊）鐵路名義違規變相建設地鐵、輕軌”。
事實上，高鐵的建設已經在悄然放慢速度。
對比國鐵集團歷年發佈的數據，2020年，全國鐵路營業里程新增6000公里左右，其中高鐵新增了約3000公里，相比於2019年的數字，鐵路新增里程同比減少29.32%，其中高鐵開通里程同比減少45.20%。
如果不出意外，2021年的新增里程還會繼續降低到2500公里。正如當時國鐵集團人士透露的那樣，“高鐵（新增）里程還會繼續收窄。”
高鐵建設門檻的抬高，已是確定的趨勢。
大小城市將走向分化業內人士指出，高鐵的建設標準變嚴格，並非是“一刀切”地砍掉所有項目，而是在規劃和批覆項目上變得更加審慎了，要着眼於將資源花在刀刃上，讓真正有含金量的項目發揮價值。
如何判斷“含金量”的高低？
《意見》中根據城市規模、客流密度等做出了細緻的分類分層，要求合理確認高鐵建設的標準：
規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可採用時速350公里標準；
規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件；
規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可採用時速250公里標準；
規劃建設城際鐵路線路，原則上採用時速200公里及以下標準。
分析認為，這意味着經濟發達的城市羣、都市圈、特大城市仍有機會建設高鐵，而且可以享受更高的速度等級；但另一方面，今後的高鐵規劃建設中，人口密度低、經濟不甚發達的小城市，會逐漸顯現出明顯劣勢。
賽迪城市經濟研究中心主任王高翔對中國新聞週刊説，這是2019年中央財經委員會第五次會議精神的延續，會議提到“增強中心城市和城市羣等經濟發展優勢區域的經濟和人口承載能力，增強其他地區在保障糧食安全、生態安全、邊疆安全等方面的功能”，而《意見》的出台，也折射了今後多數發展資源都將向城市羣、中心城市傾斜的發展理念。具體而言，是引導不同發展水平的區域根據各自的具體需求來進行鐵路規劃，做到精細化管理。
為什麼説，高鐵建設的精細管理是必然要走的路？還是一個字，錢。
有學者指出，《意見》中傳達出的限制性趨勢，針對的正是部分地區高鐵建設過度超前的弊端，因此才會同時在文件中看到“創新投融資體制”和“防範化解債務風險”的條款，要求“全面開放鐵路建設運營市場，深化鐵路投融資體制改革，分類分步推進鐵路企業股份制改造和優質資產上市”“各地要更好發揮地方政府專項債券作用，帶動社會資本投資，保障鐵路項目合理融資需求”。
説到底，鐵路的擴張永遠需要資金的支撐。
高鐵作為一種基礎設施，投資成本高昂、資金回收週期長、盈利性較低。中國鐵路部門投資主體的債務高企，早已是公開的秘密。
根據世界銀行的調研報告，高鐵是否能夠盈利，背後的關鍵因素就是客流的密度。京廣線及其以東的高鐵由於人口密度大，均具備盈利的可能性，但是其他地區的則非常困難。報告測算，在列車盈利能力方面，時速350公里高鐵列車的收入是每客公里0.27元，是時速250公里高鐵列車收入的3倍。
這樣看來，在人口稠密、經濟發達的重點都市圈建設更高標準的高鐵，的確更加符合經濟發展客觀規律。
王高翔分析到，反觀我國重點都市圈之外的大部分地區，“重高速、輕普速”的趨勢今後會漸漸轉變，建設鐵路仍然受到鼓勵，但究竟建設什麼樣的鐵路，要仔細規劃討論，不能盲目追求高速。因為高鐵不能貨運，而目前鐵路公司營收的重點正是貨運。如果動車能夠解決發展的需求，就無需花費大成本去建設高鐵。歸根結底，要讓高鐵迴歸運輸本質，而不要變成刷政績、搞大投資的手段。