前不久，我國財政部有關負責人就出台《財政支持做好碳達峯碳中和工作的意見》答記者問中，再次重申了2021年底，財政部會同相關部門印發的通知中，明確新能源汽車購置補貼政策於2022年12月31日終止。
關於新能源補貼，從年初的全國“兩會”，到後來的2022中國電動車百人會，多家汽車公司高層，都對未來新能源汽車補貼，發表了自己的態度。
其中，令人印象比較深的是，比亞迪董事長兼總裁王傳福一直都在呼籲延長補貼政策，而廣汽埃安總經理古惠南則表示，無論是否補貼，都希望能夠儘早明確。
正像開篇所提到的，按照目前的口徑，新能源汽車補貼是不會延續了。那麼，沒了新能源補貼，會對汽車業上市公司帶來哪些影響？補了多年，對拿了成百上千億扶持的新能源汽車產業，會有什麼副作用？
《汽車K線》選取了19家在A股上市的乘用車與商用車整車上市公司，讓我們透過它們的2021年財報，從新能源汽車收入與補貼的角度，或許能有新的發現。
超百億新能源汽車補貼拿到手軟
從整體上看，這19家汽車上市公司在2021年共實現新能源汽車收入2075.49億元。其中，有14家公佈了收到新能源汽車補貼的金額，總計144.69億元。這意味着，去年，上述14家公司平均一家拿到的補貼超過10億元。
毫無懸念，自從3月宣佈全面轉向新能源車產銷的比亞迪，2021年同樣憑藉最高的新能源汽車收入和補貼金額排名第一，分別達到860.26億元和58.67億元，新能源補貼在新能源汽車收入當中的佔比為6.82%。
值得一提的是，比亞迪2021年的扣非淨利潤與淨利潤相比有超過一半的差距，很明顯，上述補貼佔據了相當的比重。而2021年，比亞迪淨利潤也僅為30億元出頭，同比下滑28%，可見新能源補貼就是企業利潤的搖錢樹。
所以，即便新能源汽車銷量猛增，將會產生規模效應，但對於王傳福而言，某種程度上，補貼也是一塊肥肉，哪怕是小了點，聊勝於無。因此，作為最大的利益既得者，比亞迪也是最賣力鼓動新能源汽車補貼持續的車企。
緊隨其後的是年度營業總收入排名第一的上汽集團，在新能源領域的收入和補貼都排在第二位，分別為450.82億元和24.09億元，分別約是比亞迪的一半左右。
上汽集團的補貼佔比略低，僅為5.34%。這也是新能源汽車收入在百億以上、補貼10億以上的汽車業公司中，佔比最低的一家。
那麼誰的佔比最高？別急，馬上揭曉。
分別排在第三和第四的廣汽集團與長城汽車，在新能源汽車收入上存在超60億元的差距，但是收到的補貼卻僅差1.2億元。
這裏值得關注的是，它們的補貼佔比分別達到了10.14%和14.66%，在以上14家公司當中佔比排在前5名，尤其是長城汽車，其補貼佔比明顯高於其他公司。
排在“第二陣營”的多為商用車板塊的上市公司。其中，宇通客車排名第五，收到新能源補貼5.98億元。金龍汽車緊隨其後，不過其4.9億元的補貼收入中，包括了燃料電池領域的補貼款，而且TA也是排名前6的公司當中，唯一出現虧損的上市公司。
在《汽車K線》的統計過程中，能夠很明顯從財報中，感受到各家整車上市公司對於新能源補貼即將結束，所存在的壓力。
是時候展示真正的技術實力了
在以上的榜單裏，也不難發現，至少在過去的2021年，假設沒有這筆補貼到賬，那麼很多看上去十分風光的上市公司，實際表現會很慘。包括一些造車新勢力在內，其實也沒少拿新能源補貼，也沒少享受税費優惠政策。
一個值得注意的現象是，有些上市公司在2021年財報中並沒有公佈收到補貼的金額，在這當中有的是產品本身達不到申請補貼政策的標準，有的則是由於一些其他的原因，目前只能算在營收款項當中。
在過去7年裏，中國新能源汽車銷量蟬聯全世界第一。也因為新能源汽車補貼，數年前還發生過非常不光彩的“騙補”醜聞，即便是比亞迪都未能免俗；這幾年，在補貼之下，新能源汽車高速發展，但是真正有多強大，目前還不好説。反倒是資本，在這個領域盲目擴張。
隨着補貼退坡，越來越多的國際大玩家，開始佈局新能源汽車市場，它們的目的並非拿補貼，而是真正的市場化競爭，屆時拼的就是技術、供應鏈體系能力了。
所以，未來告別了補貼，中國新能源市場的競爭終於能夠聚焦於產品、服務本身，也是中國新能源汽車產業和市場，從温室走到外界成長的必由之路。
從頂層設計的高度，財政部出台的《財政支持做好碳達峯碳中和工作的意見》，是為碳達峯碳中和提供保障。在終端市場，曾經吃透補貼紅利的整車上市公司們，誰又能在新能源的市場競爭中，立於不敗之地，讓我們拭目以待。
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