大家都希望蔚來在這輪漲價潮中能挺到最後，但在全球原材料持續上漲面前，曾明確表示“近期沒有漲價打算”的蔚來，最終還是挺不住了。在4月10日官宣將於5月10日開始對旗下產品價格進行適當調整。其中，ES8、ES6和EC6各版本車型起售價上調1萬元，ET5和ET7起售價保持不變。同時電池租用服務費的價格也有所上調。
其實在上個月的蔚來年度財務業績報告上，蔚來曾表示過為保證今年整車毛利18%-20%的目標，將會對搭載8155車機芯片和5G通訊模板的2022款ES8、ES6和EC6進行價格調整。可惜在成本壓力下，蔚來沒能撐到新款車型的到來。
不過在這個新能源市場主基調是漲價的階段，各大新能源車企基本上都已經實現了自抬身價，蔚來能堅持到5月份，也算是為消費者留出了充足的考慮時間。而從漲價幅度上來看，蔚來1萬塊錢的漲幅，和理想1.18萬元、小鵬10.1-2.0萬元的漲幅相比，整體漲價幅度還是比較温和的。
所以相比蔚來入局漲價潮，蔚來的突發停產反而更受市場關注。
自3月份以來，因多地疫情爆發，蔚來位於吉林、上海、江蘇等多地的供應鏈合作伙伴陸續停產，而零部件的短缺，直接導致蔚來整車生產被迫按下暫停鍵。正如李斌所説“一輛車差一個零件都沒法生產”，這句話雖然是對蔚來停產的解釋，但我聽着咋有種diss部分車企寧可“減配”也要生產的錯覺呢。
其實這次受疫情影響的車企不在少數。除蔚來汽車外，如特斯拉、上汽大眾和一汽大眾也曾在進入4月份後宣佈過停產，可以説直接將位於吉林、上海等地的汽車企業生產節奏完全打亂。蔚來雖然整車生產是在安徽，但由於此次牽連的供應商範圍之廣，在消化完庫存後，也直接陷入“巧婦難為無米之炊”的窘境。
雖然這次停產不知道會對蔚來的產能造成多大損失，但可以肯定的是，蔚來短期內的銷量表現將會遭到較大波動。其實準確點來説，蔚來其實自去年年底開始，因缺芯潮以及產能升級受限等因素影響，其銷量波動一直都比較嚴重。
去年11月份蔚來銷量1.09萬輛，這也是它近期單月賣得最好的一次，自此之後月銷迎來三連跌，從12月份1.05萬輛一路降到今年2月份的6131輛。3月份雖然交出月銷9985輛、同比37.59增長率的成績單，但在同期小鵬、理想以及哪吒月銷過萬且同比125%-270%不等的增幅表現下，又被遮住了些許鋒芒。
目前整個新能源汽車市場的大盤都在漲，現在的蔚來和去年同期相比，無論是在產品矩陣亦或是品牌影響力上都有着質的提升，理應是應該跑贏市場增速的。雖然目前蔚來的增幅表現在新勢力中不算墊底，但和理想小鵬，甚至追趕者的哪吒、零跑相比，很對不起曾經新勢力第一的頭銜。
蔚來能夠被第二梯隊的新勢力追上並超越，其實也並不該由產能受限和零部件短缺來背鍋。
產品推新換代拖沓，車型老化喪失市場競爭力，是目前蔚來銷量下跌的主要原因之一。造車新勢力的頭部車企們，基本上在去年都已經完成了至少一輪的產品煥新，在優化產品矩陣的同時，也為品牌影響力和市場競爭力注入了新的活力，而蔚來在去年只帶來了“期貨”ET7，在老款車型的推新節奏並沒有任何動作。
顯然這種由“不變”引起的產品力滯後性，在主打快節拍的新能源市場裏，尤為致命。所以在新老產品迭代極其難熬的過渡期，產品的真空所引發的銷量增幅放緩，是不爭的事實，如何讓後續新品快速打破眼下的頹勢，才是關鍵。可惜好不容易熬到了ET7交付，走量的ET5也在趕來的路上，又碰上缺芯潮、原材料上漲以及疫情反覆的影響，這讓蔚來重回巔峯的計劃多了些許變數。
蔚來的快速崛起，其實是吃了不少新能源轉型大勢的紅利。如今隨着各大傳統豪華車企的入局，技術儲備相對薄弱的蔚來，必然將面對更多的挑戰和壓力。不知道在這次漲價潮中繃斷絃的蔚來，能否在新一輪攻勢中緊繃到底。
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