近年來，國產混動成為了一個新的熱門話題，大咖直播的時候也有不少網友討論關於長城DHT混動車型的問題。恰巧的是，長城、吉利、奇瑞三家廠商的混動車型均為DHT混動，所以瞭解DHT混動之後，你就基本瞭解國產混動的半壁江山。也正是被大家火熱關注的DHT混動，大咖卻建議想買的朋友不妨再等等，為什麼這樣説？我們接着聊。
DHT就是在前輩的基礎上做加法
關於混動車型的驅動形式已經是老生常談的話題，這裏不展開説。我們直接從本不同混動系統技術路線的差異這一本質問題開始，認識一下DHT混動技術。
目前在混動領域，技術路線主要有四種：功率分流（豐田THS）、單速混動（本田i-mmd）、串聯增程（日產e-POWER）以及油電分動（48伏輕混）。DHT的技術路線與本田i-mmd最接近，但由於DHT混動系統一般有兩個甚至更多擋位，所以嚴格意義上來説DHT也不是單速混動，姑且説是雙速混動吧。
<豐田THS混動變速箱結構圖>
混動的技術難點就在於一個“混”字，DHT、i-mmd與THS最本質的區別在於發動機與電動機兩種動力耦合方式的不同。豐田的THS混動通過設計巧妙的行星齒輪組將發動機和電動機兩種動力糅合在一起，共同驅動車輪，但在THS混動系統中，發動機仍然是動力輸出的主力，電動機只是作為輔助的作用。相反，在i-mmd系統中，電動機是驅動車輪的主力。
<本田i-mmd結構圖>
DHT和i-mmd技術通過離合器強行結合的方式來糅合兩種動力，在需要發動機驅動車輪的時候，離合器結合，由發動機與電動機共同驅動車輪。在這個情況下，發動機和電動機兩個動力源的轉速需要相應的軟件和結構來進行調節以達到一致，否則轉速較慢的一方就會成為拖累，像i-mmd這樣的單速混動機構，發動機、傳動機構以及電機三者之間的匹配，就已經不是一件容易的事情，否則本田也不會這麼晚才推出i-mmd。
<長城DHT混動系統結構圖>
但DHT與i-mmd不同點在於，DHT系統的變速箱（也叫做DHT變速箱）有兩個檔位，系統可以根據實際的路況，通過兩個離合器（上圖中的C1、S2）來選擇是否使用發動機直接驅動，以及使用發動機直接驅動的時候，使用哪一個檔位（上圖中的G2、G3）。相比i-mmd，DHT最少要增加一個離合器以及一套齒輪，簡單地説，DHT就是在i-mmd的技術上做了加法。
做了加法當然有好處，因為發動機能夠在更多速域中以高效的工況驅動車輪，從而減少發動機驅動發電機發電所帶來的能量損耗。但經驗告訴我們，更復雜的系統也意味着更多的潛在問題。
平順性？可靠性？一切還是問號
看到這裏你也知道，一個DHT混動系統的運行需要多個部件的共同協作，能影響動力輸出平順性的環節有三個：發動機介入輸出時的離合器、發動機輸出過程中兩個擋位的切換以及發動機輸出過程兩個擋位與電動機之間的協作，這三個環節任意一個做得不夠好，都可能會導致動力輸出的頓挫。
所以奇瑞、吉利、長城的DHT混動系統能不能處理好發動機和電動機兩種動力的輸出？目前也只能打一個大大的問號。
至於可靠性方面，目前更是沒有人能夠給到肯定的答案。大約兩年前，某主流日系品牌的混動車型（單速混動）都曾經被曝出部分批次車型傳動系統存在設計缺陷。具體情況是控制發動機直驅擋位離合器的電磁閥卡死，致使離合器不能正常接合，造成中高速巡航時發動機無法使用直驅模式，同事儀表盤會亮起變速箱故障燈。
那麼在單速混動的基礎上做加法的DHT，結構是變得更加複雜了，理論上出現問題的概率也更高，在目前沒有大量實測數據的基礎上，可靠性也成了一個大大的問號。
大咖點評
最近大咖直播的時候發現大家對於國產混動車頗感興趣，但我們在考慮是否要接受一款新技術時，不能只看性能參數，我們更應該往深一層看，嘗試瞭解這些新玩意的本質。正如文中一直強調，DHT就是一種在現有基礎上做加法的技術，理論上是能夠一定程度提升效率的，但實際表現如何，仍存在着未知之數。對於國產的DHT混動，大咖還是建議你先觀望一下。