2021年，中國新能源汽車行業取得了不錯的成績。但我們不應只滿足於打出“半場好球”，要想真正實現中國汽車行業彎道超車，就必須勇敢地直面該行業內的諸多問題。
在“雙碳”目標的背景下，2021年是中國新能源汽車行業“猛轟油門”的一年。據中國汽車工業協會（以下簡稱：中汽協）數據顯示，2021年，中國新能源汽車銷售352.1萬輛，同比增長1.6倍，新能源汽車國內零售滲透率由2020年的5.8%，快速上升到14.8%。
不過，高速發展也帶來不少值得關注的問題。2022年3月25~27日，中國電動汽車百人會如期召開。作為國家在電動汽車領域的第三方智庫，百人會以“迎接新能源汽車市場化發展新階段”為主題，就國內新能源汽車領域諸多熱門話題，進行了研究、探討。
尤其引人注意的是，與以往大唱讚歌，表揚業績不同，這次的“百人會”開始冷靜看待新能源汽車高速發展存在和引發的問題。所以，不妨讓新能源汽車輕“點”幾腳剎車，重新審視在新階段裏，中國新能源汽車應該駛向何方。
“礦難”後，謹防動力電池產能過程
如今，新能源主要原材料的礦價飆升，是多重因素複合作用下的結果。
2022年，各家新能源車企旗下新能源汽車接二連三地漲價，暴露了整個行業一路狂奔，造成現在頗為狼狽的處境。
這其中固然有諸多偶發事件帶來的消極影響，但新能源汽車產業真的為“新時代”的到來，做好準備了嗎？
2021年下半年，寧德時代與贛鋒鋰業之間搶“鋰”大戰，讓人們瞥見我國動力電池原材料海外佈局混亂的一面，但這還不是最嚴重的問題。
面對礦資源頻頻向下遊發難，廣汽埃安總經理古惠南在“百人會”上就呼籲，“希望主管部門能夠出台相關政策，調控電動車上游原材料資源價格的管控，防止上游資源被過分地壟斷”。可問題是，中國對鋰、鈷等重要原材料，並無法壟斷。以鋰礦為例，中國僅佔世界已探明鋰礦的7%。
壟斷，一直被西方經濟學視為影響市場效率的“大敵”。除了原材料被國外坐地起價，卡脖子，中國電動車供應鏈上，也不缺乏“壟斷商家”的身影。
在國內動力電池供應商中，寧德時代可謂是一家獨大。2021年，寧德時代全球裝機量達到96.7GWh，市場佔有率為32.6%，拿下幾乎全球三分之一的裝機量，位列全球第一。
這對於新能源車企甚至整個新能源汽車行業來説，可能並不是什麼好現象。
在國內，小鵬汽車就曾因為寧德時代遲遲交不出電池包，導致交車延期，最終被不少消費者投訴。引人注意的是，如今小鵬汽車的動力電池供應商，也已經跳出寧德時代這一個籃子。
動力電池原材料價格保持高位運行，在未來較長一段時間裏，可能將是無法改變的事實。但就像全國政協經濟委員會副主任苗圩所説，“囤積居奇、發不義之財要打擊，但國際大宗原材料價格上漲這個趨勢誰也阻擋不了，怎麼去應對？”
面對動輒提高的動力電池出廠價，汽車製造商們更是叫苦不迭，紛紛開始投資上游供應鏈。2022年2月25日，19家企業向欣旺達電動汽車電池有限公司增資24.3億元，以換取欣旺達汽車電池12.37億元新增註冊資本。這19家企業中，不光有造車新勢力頭部車企“蔚小理”，還有上汽、廣汽、東風這樣的老牌國企。
工信部副部長辛國斌在論壇上明確表示，當前動力電池原材料大幅漲價問題，需要高度關注，認真研究解決，將適度加快國內資源開發進度，堅決打擊囤積居奇、投機炒作等不正當競爭行為，引導產業鏈上下游企業強化協作，推動關鍵原材料價格迴歸理性。
然而，中科院院士歐陽明高認為，隨着全球電動汽車進入高速發展階段，電池行業也迎來了飛速發展，但可能會產能過剩。他表示，當前產能急速膨脹，基於產業投資信息預測，中國電池產能在2023年可能達到15億千瓦時（1500GWh），2025年可能達到30億千瓦時，2025年電池出貨量預計會達到1200GWh，其中70%~80%會用於國內市場，剩餘的出口海外市場，預估2025年會出現電池產能過剩。
在汽車K線看來，如果歐陽明高給出的數字不會相差太多，那麼新能源汽車產業鏈恐怕還會出現大洗牌，相關上市公司應該提前控制風險，而不是一哄而上，最後一地雞毛，賺快錢。
“芯病”難醫？
芯片產業同樣應當引起人們關注。目前，半導體供應短缺已經成了一個全球性問題。不光國內車企，諸如大眾、豐田、寶馬之類的知名外國車企也受到芯片制約。因芯停產，成了行業普遍現象。
芯片供求何時能實現均衡？英飛凌Ploss認為，這場“缺芯”危機會一直持續到2022年，而英特爾首席執行官Patch Gelsinger則更為悲觀，認為芯片供需平衡可能要到2023年才能實現。
在國內，由於電動車銷量增速過快，車載芯片短缺問題顯得更為嚴重。
儘管中國新能源車銷量連續七年位居世界第一，但汽車芯片自給率不足10%，國產化率更是不足5%。根據行業內人士介紹，國內企業都在做一些邊緣芯片，核心芯片還是依賴進口。
銷量雖高，卻沒有掌握“智能化”的核心科技。這意味着中國新能源汽車行業很容易被人卡脖子。
去年10月份，小鵬P5就曾因為激光雷達芯片短缺，而不得已採取“先交車，後補裝雷達”的“奇葩”操作。
全國政協經濟委員會副主任苗圩在百人會上，對中國新能源汽車行業“大而不強”的現狀有更為直白的描述。
他表示，“車規級芯片和操作系統，都是我們的短板弱項，‘缺芯少魂’，車規級的（芯片）更是如此，過去汽車廠基本不管這個事，都交給一級配套商在幹這個事。現在我看，也就是在那兒光叫喚，真正採取行動的（解決缺芯問題的）沒有。目前已經有國外汽車廠去台積電投資，要產能。”
為什麼中國車企寧可減產、停產，也不願意“自己動手豐衣足食”呢？
這主要是因為芯片研發，特別是車載核心芯片研發投入大，週期長，風險高。
TCL掌門人李東昇曾直言不諱地指出，中國能製造造芯片的機器，至少需要5年。更不用談中短期獨立自主解決芯片問題。而所謂的芯片研發公司，如地平線等，也都是以設計為主。
不過，對於敢啃硬骨頭的車企，市場還是給予了豐厚的回報。
誕生於硅谷的特斯拉可以自研芯片，而比亞迪則是國內少有可以生產MCU（微控制單元）的車企，但遠沒法與國際頂尖廠商的技術相提並論。
不過，諷刺的是，最新消息顯示，深交所中止了比亞迪半導體創業板IPO審核。
去年，特斯拉在全球範圍內銷量達到93.6萬輛，在全球逾450萬輛的純電動汽車總銷量中獨佔約2成，還是全球純電動汽車的銷冠。相比之下，比亞迪乘用車累計銷量為74萬輛，同比增長75.4%，其中純電動車售出32萬輛，僅排在全球純電動車銷量榜第四位。
看似龐大的中國新能源汽車市場，卻沒有一家能進到全球TOP 3的車企。
新能源汽車補貼還補嗎？一隻還沒落地的靴子
2021年12月31日，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委聯合發佈《關於2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。其中明確提出2022年新能源汽車購置補貼政策於2022年12月31日終止。也就是説2022年12月31日之後上牌的新能源車輛，將不再享受新能源補貼政策。
不過，在2022年“兩會”期間，有代表提出建議，延長新能源汽車補貼政策。
“2022~2025年是新能源汽車行業高速發展的關鍵機遇期，對供給側的扶持減弱乃至取消，車企層面將需要同時面對成本壓力居高不下、自行投入持續培育需求側增長動能兩個方面的挑戰。”廣汽集團董事長曾慶洪就表示，“這不僅對車企自身實力提出了更高的要求，不利於新能源汽車企業加快做大做強；而且消費市場在尚未完全成熟的前提下，仍需要國家補貼政策在市場端、需求側釋放正面積極的信號、提供強有力的引導助力，從刺激消費、穩定內需的角度增強產業長期發展動能。”
引人注意的是，今年以來，國內新能源汽車還經歷了兩次大範圍漲價，也可能打擊消費者購車積極性。
因此，對於新能源汽車補貼政策是否真的要在今年年底完全退出歷史舞台，很多車企依然沒有得到一個明確的信號。
對此，廣汽埃安總經理古惠南在“百人會”上提出，“建議能夠提前出台2023年及以後的新能源補貼政策，方便企業做好提前規劃。”
雖然汽車K線之前在《一延再延？新能源汽車補貼政策不能成為“無底洞”》一文中表達了不贊成延長補貼政策的觀點，但古惠南提出的要求，確實有合理的地方。
此前，新能源汽車購置補貼政策已經有過延期的先例，無論新能源補貼政策在2022之後是否延續，國家都應該儘早給車企一個明確的表態，而不是讓新能源車企長期處於坐等政策的被動狀態下。畢竟，車企對於補貼政策還是很敏感，也關係到後續的戰略佈局和制定。
總之，在汽車產業轉型的關鍵時期，一個明確、清晰的國家補貼政策，對眾多正在制定發展規劃的新能源車企來説，十分重要。
當然，既然決定新能源補貼退出，那也應該果斷執行。看看特斯拉CEO馬斯克，根本不需要補貼，只有這樣才能讓企業放棄幻想，設法降低成本，把精力集中在產品和技術上，以此打動用户。畢竟，中國新能源汽車市場已經發展起來，而且還有限號限行等潛在的手段，在護航新能源汽車發展。
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