在跨界造車這條路上，有人在矇眼狂奔，有人在審時度勢。
而細看現存的電動汽車市場，其實已然非常擁擠。
不僅有像特斯拉這樣的電動車新秀，還有大眾、豐田、日產這些傳統巨頭，更有一大批互聯網公司參與其中。
2020年北京車展，華為汽車展台幾乎被圍的「水泄不通」，不少媒體同行感嘆道“去年它還是個小東西，今年已是龐然大物”，所謂「華為速度」。
華為進軍汽車業並不算新鮮事，但今年卻算得上是動作密集，頻繁發力。
有錢、有製造能力、有技術，華為造車的優勢的確足夠強大。
但要成為一個造車的主機廠角色，要投入海量資金，但回報率低，且回報週期很長，沒有一定的決心和長期的投資打算，估計很難成功。
此前已有230億造車夢醒的戴森，還有渴死在追逐造車夢上的賈躍亭。傳統車企積累百年的造車經驗，就像立起的一堵牆，但絕非危牆，不可能被輕易推倒。
就當是一場夢，醒來之後還是繼續做着造車夢。
即便家大業大如華為，面對造車這條路，格外謹慎。徐直軍坦率説道“汽車產業是有規律的，我們對汽車產業有耐心。雖然投資是巨大的，但是我們看到這是個機會。如果我們抓住這個機會，未來為公司創造的收益是巨大的。”
這句話大概可以理解為投資進入汽車業一定是會虧錢的，但在未來的未來，相信會有不菲的回報。
有諮詢公司曾大膽預測：2030年，智能汽車的市場規模將高達6.7萬億美元；由無人駕駛催生出快遞、物流、客流的全新商業模式，將高達7萬億美元，共計13.7萬億美元。這幾十萬億的產業規模，勢必引爆一場“未來之戰”。
都是機會，也遍地挑戰。車主必讀創始人宮濤談到華為的動作時，這樣解讀道“汽車行業更需要的是優秀的零部件供應商，在智能網聯方向上，出現了一個巨大的藍海市場，使新公司具有新的戰略機會。 華為能在這個藍海市場上獲得一個份額或地位，是發揮自己的優勢，比起是否推出華為牌汽車，更具價值。”
華為多次強調自己 “不造車”，而是在行業中扮演供應商的角色。根據華為車 BU 提供的資料，華為車 BU 的定位是做面向智能網聯汽車的增量部件供應商，在智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯、雲服務等領域為車企提供智能網聯汽車的增量部件。
[01 明星企業跨界汽車圖什麼？]
每個企業都有自己的基因。每個行業的成功者在跨界時，通常會選擇以前成功的做法，即使明知其他行業有着不同的規則。
近一年以來，恆大在新能源汽車領域不僅用重金買下了一系列技術，還與眾多供應商達成合作，上海與廣州的兩個造車工廠也相繼落地。
恆大起家於地產，多數地產商就是通過“豪賭”做大的。拍下地塊後，不僅押上自家的錢，還要充分利用金融槓桿（例如銀行和買房者）。房地產是一個長週期行業，一旦看對趨勢，只要資金鍊不斷，這種高槓杆的重金投入模式，換來的就是高回報。
恆大是資本運作高手。傳統車企通常考慮到盈利後再上市，但恆大等地產企業賺的是快錢。從汽車業當下狀況看，幾年內盈利不現實，需要從其他市場彌補。
在房地產行業，有了做汽車業的旗號，更好和各地談判，拿到更多便宜的地塊。這可以補充實業虧損，也可以通過金融運作來換得更多可運作的現金。
在資本市場，恆大汽車虧損沒關係，壓力可以轉移給投資者，控股股東不僅不虧損，還能在帳上大賺一筆。儘管恆大汽車虧得一塌糊塗，但恆大汽車的運作真是有條不紊。
況且，房地產行業的增速在放緩，去年全國商品房銷售面積為171558萬平方米，同比下降了0.1%，而恆大已經衝到了全國前三的位置，天花板已清晰可見。
目前，恆大汽車已經完成了從整車研發製造、動力總成、動力電池、智慧充電到汽車銷售的造車全產業鏈佈局。同時在今年亮相了六款車型。10月20日，恆大汽車發佈公告稱，公司已於當日舉行股東大會，正式表決通過科創板上市議案。
但這仍然沒能打破外界的質疑，這個質疑的核心就是“買買買能否造好車”。
其實這個質疑的核心並不只是模式是否合適，還有恆大能否持之以恆的投入巨資，能否在鉅額投入後回報不如預期的情況下繼續支持恆大汽車。
反觀華為，華為雖不造車，但比造車還狠。
去年4月，華為明確了自己的戰略選擇，“華為不造車，聚焦ICT技術，幫助車企造好車”，也就是説，華為將基於三十多年來在ICT領域的積累，並繼續聚焦ICT技術，為汽車企業提供多種車聯網領域內的解決方案：
1、提供基於MDC（移動數據中心）的車載計算平台和智能駕駛子系統解決方案；
2、基於華為雲的自動駕駛（訓練，仿真，測試）雲服務Octopus；
3、4G/5G車載移動通信模塊和T-BOX及車載網絡；
4、HUAWEI HiCar 人-車-家 全場景無縫互聯解決方案。
在智能駕駛方面，華為發佈了兩款新產品，都和算力有關，這很能説明問題。一款是 MDC 210，為L2+級自動駕駛提供計算能力，另一款則是MDC 610，可為L3-L4級自動駕駛車輛提供算力。
此外，華為現在已經與國內幾乎所有的大型整車廠商簽訂了不同層面、不同側重、不同方向的合作協議。
做軟件，並不是車企的拿手領域。但對於ICT企業而言，剛好可以施展拳腳。
[02 誰能笑到最後？]
風起於青萍之末 浪成於微瀾之間。
工信部在去年發佈的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》曾提出，2025年我國新能源汽車滲透率將達到25%，與此同時技術發展也會越來越成熟。也就是説，只要抓住新能源汽車的機遇，恆大離轉型也就不再遙遠。
恆大們和華為們會不會成功？能不能熬得過去？
恆大汽車若想成功，銷售渠道必不可少。
恆大集團此前斥資144億元拿下廣彙集團40%股份，打通了產銷的最後一環。與此同時，恆大汽車在加緊建設恆馳汽車展示體驗、銷售、維保修售後服務三大中心，包括36個恆馳展示體驗中心、1600個恆馳銷售中心、3000個自建及授權維保修售後服務中心……大量的真金白銀投入和行動都在説明，恆大這場轟轟烈烈的造車運動已經沒有回頭路。
但無論如何，和觀致、蔚來等一樣，該摔的跤都得摔，只是誰能更早站起來。
那麼，華為想要成為汽車領域世界級的Tier 1可能成功嗎？
不是不可能，但難度不小，或者説短期內不太可能。
第一，由於國內汽車電子起步晚，缺乏核心技術，國內市場一直被國外的博世、大陸等企業壟斷，短時間無法超越。但華為也有自己的核心技術，最大優勢就是在通信服務上得到了行業的廣泛認可，曾聯合上汽、一汽、長安和比亞迪等車企及Tier 1供應商博世聯合發起\"車聯網C-V2X合作生態圈\"。
其次，另一大壓力來自BAT。這三家互聯網巨頭在近年來已經高調佈局汽車領域，並且試圖建立自己的生態，這也正是華為欠缺的。
第三，落地仍需一段時間。華為用了8年時間，才做到智能手機全球第二的位置。對智能汽車而言，華為現在最大的短板是“時間”。傳統車企經過幾十年或百年發展，市場保有量很大，一旦出現安全問題，將召回幾萬或幾十萬輛，這會對車企的聲譽和資金帶來嚴重損失，所以他們對智能化方面的推進速度並不快，導致華為也不能高速發展。
如果華為能夠成功，也意味着雲計算、5G 技術、車聯網等賽道的大發展。
反觀曾經跨界造車的戴森、格力、寶能、樂視、索尼等企業，他們在本領域內都是數一數二的名企，但嘗試跨界造車後的表現都不盡如人意，不是宣佈計劃終止或再無後續進展但這之中 ，仍然有新的科技、財經企業紛紛加入其中。
而即使是現存電動汽車市場上這屈指可數實現量產的企業，也是全線淪陷，自燃、質量問題、車主維權等層出不窮。沒有實現量產的企業在不斷的燒着錢，已經實現量產的企業在燒着更多的錢。
天下風雲出我輩，一入“汽車”歲月催。宮濤坦言“華為成功的概率很高，幾乎沒有什麼不成功的可能性。恆大有成功的可能性，但還需要更多進一步的信息。”
贏得未來目前而言仍然是一句口號，但現在不佈局未來又怎麼贏得未來呢？