下個十年，車企拼模塊化平台？

【編者按】汽車或許也會成為一個輕資產重利潤的新行業。

本文轉載自蓋世汽車，原作者苗雨竹；由億歐汽車整理，供業內人士參考。

十幾年前，有海外汽車專家描繪過未來汽車製造的遠景：“隨着汽車零部件生產越來越集成化，通用化，單個零部件組成為數不多的零部件總成，外包給專業的零部件供應商研發和大批量製造，可大幅度降低汽車的研發和製造成本，並可使整車製造商專注於研發和四大工藝，不用再參與到實際的生產環節。”

十幾年時間過去了，可以看出，全球汽車產業的發展趨勢與以上猜想基本吻合，除整車企業不用再參與到生產環節還沒有最終實現，其他猜想都已經成為當前汽車行業的主流模式，現在這個模式還有一個高度總結的名字——模塊化平台。

縱觀全球，模塊化平台已經是眾多車企平台化發展的主基石，這其中，歐洲車企毫無疑問是這方面的先驅。

國內市場上不少人第一次聽到的模塊化平台應該都是大眾汽車的MQB平台。在MQB平台之前，大眾汽車旗下比較著名的平台有PQ25、PQ35、PQ46等，而一個MQB的出現，就讓以上三大老舊平台逐步退役了。

包括大眾、奧迪、斯柯達以及西雅特在內，四大品牌的數十款車型全都可以基於MQB平台打造。另外，針對旗下高端車型大眾汽車打造了MLB平台等；針對新能源車型，大眾汽車打造了電動車專屬的MEB平台。可以看出，不止當下，模塊化平台已經是大眾汽車佈局未來的根基。

寶馬汽車也是比較早開始研發模塊化平台的歐洲車企。UKL模塊化平台是寶馬汽車首次嘗試前驅平台，雖飽受爭議但為寶馬汽車推廣緊湊車型立下了汗馬功勞。不過，因為UKL平台的電氣化改造空間有限，目前UKL平台上的車型將逐步轉移到FAAR平台。

FAAR平台同樣是模塊化的前驅平台，不過新平台在電動化方面有了明顯的提升，未來會是寶馬汽車征戰新能源車市場的重要基礎。前驅平台之外，寶馬汽車“看家”的後驅平台也已經實現模塊化，CLAR平台主要用於生產寶馬的後驅和中型以上車型，較強的電動化拓展能力保障了該平台上的所有車型都能實現插電電動化。此外，在電動化方面，寶馬還打造了LifeDrive架構。

PSA等歐洲車企在模塊化平台方面也早有佈局，EMP、CMP兩大模塊化平台已經陸續替代了PF1、PF2、PF3等老平台，為PSA集團在全球範圍內開發多樣化的產品線。

歐洲車企之外，近兩年，日本車企在平台模塊化方面也頗有建樹，其中國內知名度最高的無疑就是豐田汽車的TNGA架構。目前豐田和雷克薩斯品牌旗下的主力車型基本都已經採用了TNGA架構，憑藉年輕化的時尚造型和燃油經濟性等方面的優勢，TNGA架構打造的新車，目前的市場關注度和接受度都不錯。

外資車企都在加碼的模塊化平台，自主車企當然也不會錯過，吉利、長安、長城、比亞迪、廣汽等主流自主車企都已經佈局了自己的模塊化平台。近期，因為吉利和長城前後腳的時間裏發佈了超級母體平台和檸檬平台，還讓自主車企的模塊化之路成為了行業關注的焦點。

日前，吉利汽車宣佈將自己的模塊化平台正式定名為“CMA超級母體”架構，官方公佈的消息，當前包括沃爾沃、極星、領克和吉利四個品牌在內的20餘款車型都出自CMA模塊化架構，全球累計銷量已經超過60萬輛。

長城方面，新發布的檸檬平台不僅可以完成A0、A、B、C、D五種車型級別的開發，還覆蓋了SUV、轎車、MPV三大品類市場，並且可以適配燃油動力、多種混合動力、純電動和氫燃料電池四種動力方案，官方定義中，該平台會成為長城汽車未來十年最重要的車型平台。

外資和自主車企不約而同的都把模塊化平台視作決勝未來的關鍵佈局，內在的邏輯是什麼呢？

蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌指出，成本、效率、供應鏈管控等都是車企熱衷於打造模塊化平台的重要原因。王顯斌表示：“汽車上有成千上萬個零部件，不做模塊化開發，整車廠需要管控的零部件企業太多了，從一級到二級，車企要保障整個供應鏈的穩定性，導致的結果就是整個效率不可能很高，整車產品的開發週期拉的很長，成本也比較難控制。”

此前的傳統車企，基本都是四到五年才能開發出來一個車型平台，這個平台還是基於車型開發的，平台生命週期很短，適用範圍也很窄，再上新車就要開發新的平台，這也是一種資源浪費。

採用了模塊化平台後，整個過程會變得更加高效，一個模塊化平台上不僅可以做轎車、SUV、MPV等各類產品，還可以做各種級別和各類能源類型，不僅降低了車型研發成本，還能提升新產品的多樣性，依靠模塊化平台的彈性可以開發多種車型，滿足終端市場上的個性化需求。

同時，模塊化平台上，車企的供應鏈管控幅度將大幅縮小，車企採購的是總成部件，不是裏面的緊固件和材料等，需要保障的只是總成部件能夠通過標準化的試驗和檢測。這種情況下，車企能夠大幅度減少供應鏈的監管流程，實現更加扁平化的管理。

長城汽車戰略管理部研發副總裁穆峯此前在接受採訪時也表示，模塊化平台帶來的好處可以站在兩個維度分析。

第一個維度，對於企業而言，時間和成本都能節省，可以用最少的資源實現最有效的產品驗證和迭代。

第二個維度，對於消費者而言，基於模塊化平台打造的產品，質量驗證會更加充分。此外，通過不同形式的模塊化組合，還可以給消費者帶來更好的感知。

那麼，另一個問題又來了，模塊化平台這麼好，車企為什麼不更早採用呢？顯然，平台模塊化也是有門檻的。蓋世汽車研究院資深分析師指出：“模塊化平台對整車開發的技術要求比較高，每個環節包括底盤總成、車身件、動力系統、電子電氣架構、自動駕駛系統等都需要有專門的部門來做，然後對各部門的協同開發也提出了更高的要求，對企業的核心技術和團隊協作能力等都會是一個考驗。”

放在以前，凡是有高門檻的環節註定要成為自主車企的短板，特別是在核心部件的研發方面，自主車企一直充當的都是落後的追趕者角色，為什麼現在不少自主車企也有能力做模塊化平台了呢？

有業內專家對蓋世汽車指出：“最近幾年，主流自主車企在核心部件和產品集成方面實力顯著提升，已經具備了邁過打造模塊化平台門檻的能力。此外，很關鍵的是，這些年不少自主車企都開始強調自主研發，而在當前的行業背景下，從拿來主義到正向開發的過渡期，自主品牌必須要打造自己的平台化。”

自主品牌做模塊化平台的好處，第一是投資回報高。

第二模塊化平台可以應對不同的技術路線，能夠更好的解決兼容性問題。比如説此前的燃油車平台就很難滿足新能源車的需求，強行改造的話，不僅資源投入比較大，工期比較長、盈利能力還比較低，市場競爭力嚴重不足。

第三電動化的到來，給了自主品牌一個做模塊化平台的機遇。未來大家可能都會更加註重打造模塊化的專屬電動車平台，而新能源方面中國市場是走在世界前列的，自主車企具備一定的先發優勢。最後是一個反方向的思考，正因為要做模塊化平台的開發，也會倒逼企業去打造更加標準化的動力總成、電驅動等核心部件，是自主車企練內功的一個機會。

吉利超級母體/圖片來源：吉利汽車官網

蓋世汽車研究院分析指出：“隨着模塊化平台的不斷深入，對車市主要會帶來兩個大的變化，核心部件的標準化和盈利模式的重構。”

核心部件的標準化主要是指新能源車市場，在當前全球鼓勵發展新能源產業的大背景下，打造專屬的模塊化電動車平台已經逐漸成為潮流。但未來一段時間內的市場競爭，肯定不是新能源車之間的競爭，新能源車如何顛覆傳統燃油車市場才是關鍵。

基於此，蓋世汽車研究院資深分析師王顯斌指出，未來在專屬模塊化電動車平台上打造的電動車，還是會去對標燃油車。

比如説搭載40度電池跑400公里的電動車，匹配一個100千瓦的電驅動，對應的可能就是搭載1.2L發動機的燃油車。再往上與1.5L、1.8L車型匹配的可能就是搭載功率為150千瓦或180千瓦電驅動，電池容量加到70度電的電動車。換言之就是，車企的電動化平台是和燃油車匹配開發的，他們會是一一對應的關係，從而驅使新能源車的核心部件更加標準化。

此外，基於新四化的影響，全新的模塊化平台開發也會採用全新的電子電氣架構，汽車裏面的軟件系統會重新做集成，導致的結果就是汽車行業的盈利模式會發生根本性的轉變。現在車企都是在賣硬件，未來可能就是賣軟件和服務。

這方面，一些新造車企業其實已經走在前列，傳統車企中一些主流車企也已經看到了新商機，比如新一代的哈弗H6就可以做OTA升級了。未來汽車銷售很可能也會進行套餐式的綁定，賣硬件的毛利率不高，但軟件是會圍繞汽車產品整個使用週期的，能夠一直賺錢。

最後，我們也來做個大膽的猜想，未來的汽車行業很可能會如同當前的手機行業，主機廠不再主要負責生產，而是隻負責前端的研發和C端的管控，如富士康等企業為蘋果等手機品牌代工一樣，汽車行業中，低端的製造環節未來也很可能會集中到幾家代工企業手上，車企會主要盯上服務和軟件升級等環節的利潤。

汽車或許也會成為一個輕資產重利潤的新行業。