大眾與江淮“聯姻”為哪般？

　　5月28日，江淮汽車再次一字漲停，收盤報8.38元/股，一度創下歷史新高。

　　據統計，從5月20日至今的七個交易日內，江淮汽車六次漲停，累計漲幅達到了69.29%，市值已突破144億元。此次連續漲停緣自外媒的一則收購消息。

　　這個消息並非空穴來風，並很快得到了證實。

　　5月29日，大眾汽車發佈消息，確認了將投資10億歐元以收購江淮50%的股份，獲得安徽江淮汽車集團股份有限公司母公司——安徽江淮汽車集團控股有限公司50%的股份，並將增持兩者的電動車合資企業，江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權，預計相關交易將在今年年底完成。

　　除此以外，大眾還將繼續發力電動汽車生產研發領域，將投資11億歐元獲得國內電池生產企業國軒高科動力能源有限公司26%的股份，成為其中最大股東。兩項投資總額合計超過20億歐元。

　　而大眾不惜重金收購的背後，葫蘆裏究竟賣的什麼藥？

　　01

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　　不甘於只做國內市場的跟風者

　　我們不妨大膽分析一下：

　　1、大眾汽車收購江淮50%的股份，將投資10億歐元，如此大的手筆可以令其深度參與江淮汽車的合作和運營。

　　2、同時增持電動汽車合資企業江淮大眾股份至75%，獲得合資公司管理權。從而在新能源產品導入和運營管理上擁有絕對的話語權。

　　3、大眾汽車集團高價投資國內電動汽車研發領域，是為了佈局供應鏈，把電池供應這個卡脖子的環節抓在手裏，在寧德時代和比亞迪之外，培育市場上的第二梯隊供應商。

　　如此這般的三板斧，使得大眾在中國的新能源市場，不僅資源工廠兩手抓，體系和管理運營的話語權也牢牢緊握在自己的手裏，這樣的操作看來是要全面發力國內的新能源市場。不難看出，大眾並不甘於做順應國內市場變化而改變的一份子，而是有更大的格局——它想做國內市場的導向者，希望領導國內的新能源汽車市場。畢竟，正是大眾桑塔納開啓的中國燃油車的普及時代，大眾這次又要按老套路先於其他國際品牌再次走在國內市場的前列了。

　　可是，從江淮汽車近幾年的經營業績來看，似乎並不太順利。

　　2017年-2018年，江淮汽車連續兩年出現虧損，分別為-1.946億元、-6.345億元，2019年得益於政府補貼扭虧為盈，扣非淨利潤依然為-9.78億元。

　　2020年依然不好過，受疫情影響，江淮汽車今年的業績更為慘淡。2020年一季度，江淮汽車累計銷量為8.33萬輛，同比下降35.53%，營收同比下滑37.68%，淨利潤虧損3.56億元。

　　公開資料顯示，2014-2019 年，江淮汽車累計收到政府補貼近百億元，2019年勉強扭虧為盈。眼下新能源補貼正迅速退坡，沒有政府援助，江淮汽車的處境將更加艱難。大眾此次攜重金入局，無疑給江淮汽車帶來如獲新生的機遇。

　　大眾汽車又為何偏偏選擇了這樣一個發展前景並沒有那麼樂觀的汽車公司來作為自己在中國新能源市場的第一梯隊呢？

　　02

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　　江淮的能力與大眾的野心

　　大眾究竟看上了江淮汽車的什麼？

　　雖然近幾年的業績不太好看，江淮汽車仍有新能源汽車的先發優勢。作為國內較早從事新能源汽車開發的車企，江淮汽車也是國內新能源全產業鏈佈局的車企之一，先後與華霆動力、巨一自動化成立合資公司，分別開發生產上游電池、BMS、電機、電動等新能源汽車核心零部件，又與普天新能源合作，切入下游充電樁運營。

　　大眾入股江淮汽車，是其電動化轉型中的關鍵一步。

　　2015年9月，大眾“排放門”事件後，大眾汽車拋出了一個“戰略2025”計劃，計劃到2025年發佈30多個純電動與插電混動車型。這是大眾電動化佈局的開端。

　　隨後，大眾在中國的電動化佈局走出了第一步：2017年6月，江淮汽車與大眾集團就合資成立了新能源企業“江淮大眾汽車有限公司”，同年12月28日雙方又簽署備忘錄計劃成立輕型商用車合資公司。

　　江淮大眾投資總額60億元，目標年產36萬輛，合資公司將研發、製造新能源汽車（包括純電動和增程式乘用車）和新能源汽車相關核心部件。

　　如今，在新能源產業鏈上下游全面佈局，這對大眾來説是不小的吸引力：不僅有利於控制新能源汽車三大零部件的質量和成本，還可以促進終端的產品銷售。此外，江淮手握大量新能源積分，若大眾順利入股，能夠緩解大眾對新能源積分的壓力。

　　因此在合作中雙方互相借力：江淮利用自身優勢，在與政府部門聯絡、獲得授權許可和投資優惠等方面，予以合資公司協助；大眾將在產品開發、製造、質量和供應鏈能力升級等方面給合資公司提供技術支持。

　　大眾對電動車的目標十分急切，曾推出了一個最激進的、最快的的電動車計劃：計劃未來投資的三分之一將用於電動汽車、數字化和新汽車服務領域，將花費300億歐元專門用於電動汽車。同時，在中國的合資企業也將在未來幾年內投資150億歐元。

　　大眾目標是在全球範圍內，建設8家MEB工廠以形成強大的生產網絡，計劃在2023年實現100萬輛電動汽車的生產目標，併到2028年在中國生產1160萬輛純電動汽車。

　　由於江淮汽車的新能源領域的經驗，加上大眾汽車強大的研發實力，因此，江淮大眾可以成為大眾新能源新車型研發銷售的重要平台。

　　03

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　　江淮大眾是大眾徹底收購江淮汽車的墊腳石嗎？

　　前有“西亞特MEB Entry”項目的流產，後有大眾入股江淮的浪潮，江淮大眾目前的處境實在是有些尷尬。

　　按照大眾的計劃，西亞特MEB Entry這一全新入門級電動汽車項目，原本應由西亞特與大眾合作開發，車型起步價低於2萬歐元，取代全電動版的大眾Up、斯柯達Citigo和西亞特Mii，並且將引入江淮大眾。前不久，經過西亞特內部的謹慎考慮，決定暫緩進入中國市場。

　　作為江淮大眾首款車型，思皓E20X 被質疑為江淮新能源旗下產品“換殼”而來，銷量慘淡。根據江淮汽車2019年年報，江淮大眾項目2019年虧損3.6億元，E20X 和思皓品牌都沒砸出什麼水花來，“西雅特MEB Entry”項目目前又被叫停，江淮大眾的前景變得不可預測。

　　根據大眾“2025 戰略”，大眾計劃到 2025年實現年產 100 萬輛MEB 平台電動車，約66萬輛來自中國。在這66萬輛產能中，36萬輛來自上汽大眾安亭工廠，30萬輛來自一汽-大眾佛山工廠，並沒有將江淮大眾的產能算在內。

　　2017年年末，江淮大眾正式掛牌成立。作為大眾在華的第三家合資企業，而雙方所組建的合資企業，是一家新能源汽車企業。

　　當然，這其實就是一次掛羊頭賣狗肉的操作——在江淮大眾成立之後，雙方所做的工作也無非就是在原來江淮瑞風S2的基礎上，推出了一款電動車思皓E20X，而這款電動車也沒有進行任何像樣的市場普及，甚至是生產。

　　江淮大眾成立之後，在2018年，也就是發改委發佈接觸合資股比限制的之後，江淮汽車、大眾汽車集團（中國）、西亞特三方，兩次簽署了諒解備忘錄，協議內容就包括了江淮大眾將於2021年前引進西亞特品牌，並共同進行電動化開發的計劃。

　　彼時，西亞特旗下並沒有電動車計劃，而江淮大眾又不具備內燃機動力車型生產的資質。江淮大眾作為一家新能源汽車企業，率先和內燃機動力品牌西亞特簽署協議。

　　今年3月，在大眾集團的財務會議上，大眾集團CEO表示，2019年斯柯達品牌在中國市場失去了不少的份額，考慮到新品牌引進中國需要大量的投資，所以，西亞特品牌在2020年不進入中國中國市場是合理的。這也就意味着，此前西亞特與江淮簽訂的諒解備忘錄裏關於2021年前引進西亞特進入中國市場的計劃，要暫時放下。

　　在這樣的態勢下，又出現“大眾收購江淮汽車50%股權，同時將江淮大眾持股增加到75%”的操作。

　　所以，我們大可以認為江淮大眾的成立，就是在為大眾集團徹底收購江淮汽車做的一個鋪墊。大眾集團和江淮集團之間，圍繞着西亞特品牌所發生的故事，無一例外的都是在為大眾在中國汽車產業體系內，獨資成立一家汽車企業做奠基。

　　大眾這番棋，下的真是綿延曲折。

　　但無論如何，大眾此次入股江淮、控股江淮大眾是汽車行業少有的大動作。在之前，雖然有福特入股江鈴汽車、戴姆勒入股北汽等跨國企業參與中國車企股權改革的先例，但持股比例之高，大眾還是第一例。

　　伴隨着汽車寒冬到來的是行業淘汰賽，汽車行業進入集中度提升、存量競爭的狀態，在這種行業大背景下，希望這一次的重組能讓江淮汽車這家老牌車企重新煥發生機。

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