“電動車一旦開過了就回不去了”！這是真的，還是在反串？對於這種論調，其實一直以來都未感同身受過，對於這種認知向來是“能理解但不完全站隊”。
市面上主流的電動車型幾乎都開過，上到百萬級的Model X，下到幾萬拿下的E100都體驗過一番，但是對電動車依舊保持相對理智的態度。確實好開！確實好坐！但是還不能完全打動人。
當一台車開起來的可接受度高於預期，並高於同級競品甚至有越級的體驗時，給到駕駛人的驚喜足以刷新一波認知，這一次開始感同身受“電動車一旦開過了就回不去了”的言論，是誰讓人開始產生觸動了呢？
一台車最直接的身份是代步工具，在此基礎上逐漸向智能化的方向開始演變，車機系統智能化、主動安全智能多樣化、自動駕駛輔助高階化。
即使在2萬5的五菱宏光MINI EV身上，我們都能體驗到反應靈敏、識別準確度高、可用性較強的智能語音助手，“智能”已經很普遍，也不再是當下稀罕的東西。
如何在引入5G技術佈局後，玩轉更多元的智能聯控，也成為車廠們新的噱頭和研究方向。
所以，智能能夠提高人與車之間基於互聯網交互的頻率，也能提高人與車之間以電子控制為基礎的便利。
但拋棄這些不談，迴歸到汽車本質來講，“駕乘”才是人與車之間最直接的溝通。
特斯拉Model X很強嗎？很強！最高785匹馬力的雙電機組合能夠在2.9秒實現零百加速，超5米的大個頭駕駛起來非常輕鬆，尤其提速之快絲毫沒有笨重感。
特斯拉Model 3很強嗎？很強！高性能版3.4秒的零百加速輕鬆完成，長續航後驅版最高NEDC續航里程達到668km。
並且Model 3繼3月份之後，5月份又實現了1萬多台的銷量，穩拿國內純電車銷量第一的頭銜。
包括Model S在內，特斯拉這三台車給人的基本調性都很一致，設計簡約、內飾精簡，中控大屏集成度高。
我們可以説特斯拉給汽車設計帶來了新思考，也可以説在性能和續航上一直引領着後來者的步伐，民用級最強AutoPilot的稱號也一點都不虛。
不管是30萬級的Model 3還是曾經高達100萬級的Model X，論操控在電動車領域裏它們確實有着獨特的樂趣。
例如電機從始至終可迸發最大扭矩值的優勢，足以讓人在狂暴模式下體會到瘋狂的滋味，擁有高達844N·m的Model X也可以讓大塊頭變得很輕盈，相對較硬的懸掛以及超低的重心也能把車輛的極限推得很高。
但是撇開上面這些不談，單論它們的乘坐感而言，除了駕駛位之外其餘位置乘客的乘坐體驗並不友好。
就好比你花了大幾十萬買了一台非常拉轟的電動車，同時也想帶家人出行享受愉悦的假期，卻發現一路顛得不行，各方面都能給你驚喜，唯獨忽略了乘客想要的是什麼。
可能有人會説，特斯拉的車型都不是以絕對舒適為產品輸出取向，以Model 3來講本身就是偏運動的調校，本身就是一台用來玩的車，坐起來不舒適也在預期之內。
確實，論懸掛硬度，Model 3還沒A4L 45車型的懸掛硬，原廠輪胎也沒A4 45的40扁平比來得誇張，但Model 3帶給你的暈車感卻更強，這種暈車感不在於快，而在於體貼度低。
只能説蘿蔔青菜各有所愛，駕駛Model 3確實有看點，但針對主駕之外對其餘乘客的照顧，顯然它很偏科。
廣汽Aion S、Aion LX、小鵬G3、威馬EX5、蔚來ES6/ES8、奧迪e-tron、別克微藍、領界EV等純電平台或者油改電平台的純電車型也都有試駕和測試過。
雖然在性能、操控和乘坐體驗各方面這些車都有着自己的風格屬性，但電車的駕馭感基本大差不差。
例如Aion S的動力輸出其實在運動模式比Aion LX的響應更積極、小鵬G3懸掛質感比較一般、ES6無論用料和品質抖印證了一分錢一分貨的道、奧迪e-tron既有性能的暴躁也有車廂內令人滿意的靜謐感……
它們都很好開，也都有電機非常平順的提速體驗，但你會發現它們少了一份“沉着”。
這份沉着是不為了造電動車而造電動車，也不去故意強調電動車自身的特性，就是快、直接，或者車輛多智能、多好玩、多有互聯網的概念……
迴歸本質，一台車的綜合表現力才是它該有的水準，不是絕對的偏科，也不以偏科的優勢當做自己叫板的資本。
畢竟它們的市場更大、用户羣覆蓋更多，產品均衡性的考量才是自己正確的思考方式，不然就跟“特吹”一樣，可能更在意自動駕駛、公司經營和偶像文化等的方面深入，迴歸到車子方方面面的思考卻有點舉賢不避親的意思。
所以，上面這些車它們不夠好嗎？不是，e-tron的座椅夠舒適、Aion LX的內飾也夠高級、昂希諾EV雖然是油改電，但產品好開程度也值得肯定。
只是開過了太多的電動車之後，相比較之下還沒有一台車讓人覺得它能夠在自身的溢價能力下，帶給自己覺得很不一樣的駕乘體驗。
貌似大家很多屬性都很類似，即使像Model X鷗翼門異常炫酷，也不足以讓人坐在後排擁有百萬級的享受。
沒有了自吸發動機的遞進高亢聲浪，也沒有了渦輪增壓的放炮，電動車的高性能也只能體現在速度的體感落差和電機的嘯叫聲上。
對於不同定位屬性的車，它們確實都有自己的性格魅力，如AMG A45，40萬的圓夢小鋼炮；如RS6，130萬的A6旅行版裝了大V8；又或者是Elise，追求極致輕量化下的賽道利器。
那麼30萬的Model 3又是什麼呢？看齊大V6的高性能？齊肩奔馳C級的舒適性？叫板寶馬3系的大空間？或者是整車做工還不如10萬級的卡羅拉？
Model 3夠好，是基於特斯拉品牌的影響力以及對三電系統的認可，還有好玩、有趣且可用性排名靠前的Autopilot所賦予的。
但沒有了馬斯克個性鮮明的人物傳記，沒有了特斯拉科技企業的屬性，這款產品也就不會被神話了，但這些東西確實紮根於特斯拉車型上，或許有人很滿意，但也有人覺得還不夠。
10萬的車有10萬的水準，100萬的車也有100萬的調性，產品定位也決定了一台車使用上的結果導向。
奔馳EQC作為一台60萬級的純電中型SUV，遵循了奔馳品牌一貫豪華、舒適的路線，即使它有着不少GLC的影子甚至是“同根同源”，但它給到的驚喜是有點出乎意料的。
如果把奧迪e-tron當做奔馳EQC的對手，那麼這兩款車走了截然不同的兩個方向，e-tron更注重性能取向，所以5.7秒的加速能力以及空氣懸掛的支撐確實很到位，有運動的屬性。
在把空氣懸掛降到最低時這種感受會更明顯，底盤在過濾掉細碎的路感之後，還能傳達部分清晰的地面信息，這種反饋讓e-tron絕對不只是向舒適妥協，同時車內的靜謐感又做得很好，甚至靜得出奇。
但是，當你坐上EQC之後，你會發現這才是60萬級豪華車該有的樣子，首先前排舒適性比e-tron要好，加長的座椅不僅提供了不錯的舒適性，柔軟度也令人印象深刻。
那種感受就好比坐久了一眾性能車，突然換到一台大沙發的車型時有着本質的區別，當然，EQC對前排的照顧比後排更到位，論後排舒適性，e-tron的寬容度會更高。
不得不説，以豪華著稱的奔馳確實沒讓人失望，在EQC上更是如此。
全新的中控台設計更靠近新一代GLE的風格，尤其金邊點綴的全新空調出風口樣式，以及環抱式駕駛艙側面像古箏弦的裝飾，瞬間讓人體會到何為古典與豪華。
在這個已經充斥着極簡、大屏的新設計潮流下，審美疲勞已經讓人對“科技”的標榜有點乏味，此時EQC的內裝確實讓人又找到了“精品”的味道。
但EQC真正讓人開始喜歡的點在於開起來的感受，對於買奔馳EQC的用户來講，述求很簡單，好開跟舒適就可以了，但恰巧這兩樣EQC都能滿足。
舒適模式絕對是最適合EQC日常代步的設定，整個動力的輸出不急不躁，但也絲毫不會有動力響應遲滯的問題，在抬起剎車的那一刻，車輛緩慢前行，絲毫沒有猶豫的餘地。
隨着車速的提升，整個動力響應不突兀且非常平順，中後段深踩電門動力真的做到了隨叫隨到，電門的跟腳程度很高。
即使放在運動模式下，EQC也沒有其他車型常見的零點幾秒或者1秒的反應遲鈍，給電門就走，408匹馬力和730牛·米的數據已經很亮眼。
它不會給你一種很暴躁的加速體驗，但是足夠快，這種快甚至會讓你更願意慢下來去開這台車。
所以，特斯拉Model X/S、奧迪e-tron、蔚來ES6等車型都有着自己的個性，但這種個性有着明顯的差異。
只不過開完之後都會讓人覺得電動車都這樣，只是誰比誰加速更迅猛、誰比誰設計更簡約、誰比誰自動駕駛輔助系統更好用、誰比誰車機智能化和人性化考量更高等。
但在駕駛本身它們都很雷同，那種屬於電動車格調的雷同，每天都吃同一道菜，連口味都不換，時間久了也會索然無味。
在EQC身上你感受不到太多電動車的味道，甚至有別於燃油車的味道。在你坐上去並開動之後，你會願意讓自己的世界慢下來，這種感受很難用言語去表達。
真皮到Alcantara材質的使用、航空頭枕對頭部的貼合感、倍耐力SCORPION VERDE的低滾阻節能輪胎的舒適感、雙感應電機 四驅保證性能的同時，再通過柔和動力調校降低駕乘不適感......
這種全車基調的統一輸出非常清晰，就是為了滿足用户在這個級別裏對豪華SUV高舒適度的要求，所以開上EQC上會有別於競品的一面，這一面也就讓人產生了新的感知。
所以，如果問這是一台怎樣的車？那麼可能這會是一台願意讓人一直開的車，如果相處得足夠久，或許“電動車開完就回不去了”真的會存在。
不是其他車不夠好，可能有些車想給你的東西太多，以至於在某些地方做了很多取捨，而這個取捨恰巧也成為它們不足的地方。
當然，奔馳EQC目前不會是這個級別裏最好的車型，只是舒適駕乘這塊，它有自己的獨到之處。
至此，要説誰才是電動車裏的極品，綜合來看沒有，特斯拉如此、奧迪如此、新勢力亦如此。
電動車的調校要比燃油車容易得多，有了OTA性能的在線“調校”也無需再一刷二刷，這一切都變得更便利。但一台產品始終講究均衡性，就像卡羅拉，舒適好開省錢是重點，無需考慮性能要多好；Elise只為駕駛而生，無需考慮舒適性的絕對必要性......或許這就是一台車所傳遞的第一價值吧。
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