【編者按】“去中國化”在短期無法實現，長期而言有重大風險，需通過供應鏈升級來應對。短期來看，從勞動力成本、工人素質、配套產業鏈完整度、國內市場規模等角度，這個世界上不存在可以代替中國的“容器”。
但從長期來看，我國製造業面臨重重困境，目前國內的製造業供應鏈體系建設仍處在初級階段，產能過剩，管理粗放，缺乏協同，需要高度重視製造業供應鏈體系建設，從人口紅利和廉價勞動力的怪圈中跳出，提升供應鏈整體效率與可靠性。
本文轉自“汽車商業評論”，作者張椿琳，原標題《供應鏈“去中國化”的風險如何應對》經億歐編輯，僅供業內人士參考。
最近連續兩則的新聞讓製造業“去中國化”言論甚囂塵上：一則是彭博社報導，為了減緩疫情對經濟造成的嚴重影響，日本追加預算包括2200億日元（20億美元）資助企業將生產線撤回本土，以及235億日元協助企業將生產轉移到其它國家。另一則是美國白宮經濟顧問庫德洛（Larry Kudlow）接受外媒訪問時表示，美國可以考慮為每家想要離開中國的美國企業補貼搬遷費用，比如承擔企業回國的轉移成本，包括工廠、設備、知識財產、裝修等等，政府將 100% 的此類開銷一次性費用化（Immediate expensing），也就是説這些成本費用將允許一次性税前扣除。
雖然日本官方文件並沒有指明中國，但我國是全球第一製造大國、世界供應鏈樞紐，擁有數量最為龐大的全球供應鏈環節，現在世界各國在做的平衡供應鏈風險，基本遷出國都是中國。2018年的公開數據顯示，我國汽車零部件產值近4萬億元，出口額達700億美元，佔全球出口額10%。全球汽車市場對中國供應鏈的過度依賴造成了疫情中的停產，如今各主機廠希望通過在中國以外建廠來分散供應鏈風險。而疫情造成的高失業率，也推動了各國政府將製造業遷移回國增加本國就業率，就這麼“一拍即合”地產生了“去中國化”。這勢必會對我國的供應鏈造成極大的負面衝擊和深刻的影響，我國汽車製造業將如何應對？
筆者的觀點是：“去中國化”在短期無法實現，長期而言有重大風險，需通過供應鏈升級來應對。
首先，資本永遠是逐利的，製造業整體搬遷，既包含工廠、設備、倉儲、物流、人員等硬件設施，還包含知識產權、專利、品牌影響力這些無形資產，即使把整個工廠都搬走，那相關的配套設施如何解決？所有這些，都需要龐大且鉅額的支出費用，不管是外國政府還是華爾街都是無法承受的。
短期來看，從勞動力成本、工人素質、配套產業鏈完整度、國內市場規模等角度，這個世界上不存在可以代替中國的“容器”。製造業轉移到中國花了幾十年的時間，要離開中國，也非短短几年時間可以辦到。而且中國本身既是全球最大的“世界工廠”，也是最大的汽車消費市場，已經連續十年整車產銷量世界第一，國外主機廠無法脱離中國市場而存活。
但從長期來看，我國製造業面臨重重困境，目前國內的製造業供應鏈體系建設仍處在初級階段，產能過剩，管理粗放，缺乏協同，需要高度重視製造業供應鏈體系建設，從人口紅利和廉價勞動力的怪圈中跳出，提升供應鏈整體效率與可靠性。
任何一件事情都有兩面性，本次疫情雖然對汽車行業造成極大的衝擊，但是也將製造產業鏈的問題極大地暴露了出來，這相當於是對汽車供應鏈的一次極限壓力測試，我們正好可以利用這次供應鏈重新整合的機會，通過大數據、物聯網、人工智能等新技術，將暴露出來的問題解決，拉近與發達國家供應鏈體系的差距。現在正是細化供應鏈管理、優化效率與可靠性最好的時機，通過提升產業供應鏈的綜合軟件實力，保持中國汽車產業長期的國際競爭優勢。
汽車供應鏈的特點在於以整車廠為核心，上萬家零配件企業從各層級為整車廠服務，形成一個錯綜複雜的供應鏈網絡，任何一個零配件企業斷鏈，都會造成整車廠的停產。
在這次疫情發生後，我們看到主機廠的採購部門花費了大量時間，通過郵件和電話的方式，跟大量的供應商對接生產交付、成品庫存、生產計劃等相關數據。這是因為在行業供應鏈透明化的領域，目前的技術手段的侷限性造成的。
目前國內整車廠與零配件企業間的供需信息交流還是以採購系統的訂單信息為主，通過郵件、EDI等信息交換手段進行需求信息交互，並輔以大量的線下計劃員之間的個人溝通。這種方式在平時市場需求相對穩定環境下沒有問題，但在市場需求出現劇烈波動時，就會陷入混亂，造成大量無效庫存與產能浪費。
人類社會步入大數據時代的這十年，數字技術的進步已經大大提升了我們對供應鏈協同的管理與優化的能力。通過我們這幾年來在汽車整車廠與大型一級配件企業的生產供應鏈數字化探索，已經可以清晰地看到下一代數字化供應鏈整體優化的未來。具體來説，分為以下兩個層面：
首先，利用物聯網技術，採集整個供應鏈上所有節點的數據，包含上下游的訂單、庫存、計劃、交付、生產、運輸等相關的數據，從最宏觀的行業需求波動，到最微觀的某輛物流車當前的GPS定位都進行採集。
而影響供應鏈執行能力的往往就是那些微觀的因素，比如我們在給某個零配件企業分析計劃執行率的時候，發現有10%是因為料箱或料架不足導致的，通過物聯網技術我們就可以實時獲取料箱位置，提升計劃的執行率。
同時，我們還可以利用雲計算，將整個供應鏈網絡採集到的信息存儲在雲端，並進行實施的計算和分析，將每個節點的數據實時同步到網絡中所有的相關節點。
通過雲計算可以把每個節點跟整個網絡的關係用知識圖譜快速計算出來，當一個節點發生問題，迅速將信息同步到所有節點並完成整個網絡的調整。
整個供應鏈網絡是錯綜複雜的，每個零配件廠商有大量的主機廠客户，同時也有大量的供應商和委外加工等，同一個產品有的存在一品兩點，還有產品的替換關係和斷點切換，通過雲計算可以把每個節點跟整個網絡的關係用知識圖譜快速計算出來，當一個節點發生問題，迅速將信息同步到所有節點並完成整個網絡的調整。
回顧過去，我國汽車行業用三十年走完了國外上百年的發展道路，這樣的快速奔跑也造就了我國汽車供應鏈的另一個特點，那就是重執行輕計劃，重交付輕運營。這個問題也在本次疫情中暴露無遺，訂單的大幅波動和供應商的異常斷供導致計劃部門難以擬定可執行的生產計劃，過去依賴計劃員的經驗和判斷，已經無法適應現在的供應鏈環境。
人的時間和精力終究是有限的，面對海量的供應鏈數據和各種可能性判斷，人類一般是選擇最簡單有效而非最優的解決方案。然而，我們卻可以依靠人工智能的算法，模擬計劃員要面對的業務約束各種邏輯條件，將決策目標和限制分拆，按照目標優先級進行逐層求解，幫助供應鏈每個節點尋求最優解，給出最合理的生產計劃，協助企業度過疫情的難關。