恆大是造車還是圈地？離職高管呂超表示有話要説
繼2018年合作賈躍亭造車的計劃擱淺之後，2019年，通過一場聲勢浩大的發佈會，國內房地產巨頭企業恆大的造車之路正式進入2.0時代。
沒有造車方案？買！沒有設備？買！沒有技術？買！“買買買”的造車理念，讓我們見識了前中國首富許家印的壕氣。
“買買買”，恆大獨特的造車理念
簡單梳理一下，僅2019年，恆大和汽車相關的收購案就有六起：1月，以9.3億美元的價格收購NEVS公司51%股權；出資1.5億歐元成為柯尼賽格大股東，並宣佈要和柯尼賽格組建合資公司生產新能源超跑；投資10.6億元收購電池廠商上海卡耐基新能源58.07%股權。3月，投資5億元收購泰特機電有限公司70%股權。5月，收購輪轂電機技術公司Protean。9月，與德國BENTELER集團、德國FEV集團簽署3.0底盤架構知識產權移交手續。
不可否認，買買買的模式確實加快了恆大造車的進程，按照2019年底公佈的規劃，恆大首款量產車型——恆馳1 2020年上半年就會發布。當然，受到開年以來新冠肺炎疫情影響，相關時間節點肯定要往後拖一拖了，但恆大造車的速度還是讓人為之驚歎：有錢就是好辦事兒啊。
這種“土豪式”的造車路線肯定也一些明顯的弊端，比如説，收購了這麼多企業要如何進行融合？各家被收購公司的經營理念要如何統一？天南海北而來的管理團隊要如何形成合力等，各個環節上稍有不慎就很容易“爆雷”。
這不，兩天前（5月5日），恆大動力科技集團常務副總裁呂超就通過朋友圈宣佈自己已經辭職，正式離開恆大。
呂超：因何而來？又為何而去？
關於自己離開恆大汽車的原因，呂超在接受蓋世汽車採訪的時候表示，主要是經營理念不同。呂超解釋了自己在朋友圈中提到的“房地產造車”模式，直白的説就是真拿地假造車。
呂超算是汽車行業的“老兵”了，也有着豐富的自主創業經歷。1992年，呂超創辦了天海同步集團，主營業務是汽車變速器部件和電控系統等。2016年成立的湖北泰特機電有限公司，呂超也是實際控制人。
對於2019年加盟恆大的原因，呂超直言不諱，就是自己當時缺錢，而恆大這樣的大公司感覺資金充沛，對汽車產業感興趣，應該可以支撐自己繼續進行輪轂電機相關技術的研發，甚至是在恆大的幫助下實現輪轂電機的產業化。
2016年11月，通過泰特機電有限公司全資收購了荷蘭e-Traction公司之後，呂超的工作重心就放在了推動輪轂電池的研發和產業化方面。據其介紹，之後的幾年，e-Traction公司每年幾乎都要燒掉5、6千萬，自己的資金壓力越來越大。這段時間的一個大背景是，2015年下半年國內進行了供給側改革之後，整個融資環境就變得很不樂觀，到了2019年，糟糕的融資情況已經開始影響e-Traction公司的正常發展，這時候恆大汽車伸出的橄欖枝，一切看起來都非常美好。
呂超接受了恆大要控股泰特機電的訴求。“恆大這樣具備超強實力的大集團願意來投資輪轂電機，一方面説明了這個領域存在的潛力，另一方面有了恆大的支持，自己的輪轂電機產業化夢也能早日實現”，呂超如此形容當時的感受，恆大就是在自己困難的時候突然出現的救星。
呂超加入了恆大，任恆大動力科技集團常務副總裁，主要負責輪轂電機和中央電機的研發等。
一年左右的時間呂超就認清楚了殘酷的現實：來的並不是“救星”。呂超指出，越往後越發現事與願違。在其看來，恆大收購泰特機電的目的是為了用一個大的投資計劃去向地方政府申請商用住宅用地。對於推動輪轂電機產業化這件事，恆大既沒有太大的興趣，也捨不得投入，更不願意放手讓專業人士來施展抱負。
恆大造車的問題不少
不止是對輪轂電機沒有興趣，在呂超看來，恆大對汽車行業其實也沒有多大的興趣。呂超對蓋世汽車表示，恆大造車的問題很大。
恆大在汽車領域規劃了一個龐大的投資版圖，號稱總投資超過3000億，但實際上的投資也就200億左右，十倍以上的誇大，目的就是在當地申請住宅用地資源。
針對這個問題，蓋世汽車研究了過去幾年恆大汽車母體公司——恆大健康的財務情況，從2017年的盈利3.08億到2019年的虧損44.26億，可以看出，自2018年通過收購賈躍亭的FF汽車公司宣佈進軍汽車行業開始，恆大在造車業務上的花銷明顯大增，但和數千億投資的説法比確實差距明顯，倒是接近呂超200億左右實際投資的説辭。
不過，恆大汽車內部員工對此則表示，任何一家企業，數千億的投資都不可能是一次性就投完，恆大在汽車方面的投資是持續性的，後續還將陸續投入。
2019年11月，許家印曾在恆大新能源汽車全球戰略合作伙伴峯會公佈過未來的投資計劃和產能規劃情況：未來三年將在汽車行業累計投資450億元；2-3年內，恆大整車基地的年產規模將超過100萬輛；10-15年內，產能將超過500萬輛。
顯然，恆大的官方聲音中，對造車這件事是有長遠規劃的，但在呂超看來，恆大對造車已經沒有耐心。呂超表示，恆大之前做地產等都是賺快錢，現在做汽車這個行業是需要沉下心來做，5年做研發，10年都不一定能盈利，這個節奏對恆大而言太慢了。呂超舉了個例子，恆大曾經要求做汽車的人去賣房子，對汽車這個行業的不重視程度可想而知。
蓋世汽車從恆大汽車內部瞭解到，汽車板塊確實接到過賣房子的任務指標，對部門領導會有考核，領導也會再分配促動部門人員積極賣房，不過對基層人員而言已經不是硬性指標。當然，該內部員工也表示，雖非硬指標，大家還是會通過各種途徑完成領導的考核任務。
此外，呂超還指出，在恆大公司內部官僚主義盛行，外行領導內行，辦事效率很低，對市場需求的反應速度比較慢。未來，到了市場充分競爭的時候，恆大汽車很難適應。
呂超仍堅信輪轂電機可行
談完了恆大汽車的前景，呂超也聊了自己的未來。呂超表示，自己近期的工作是通過法律途徑向恆大催要拖欠款項，長期來看，推動輪轂電機的產業化仍是自己的工作重心。
呂超告訴蓋世汽車，目前恆大還拖欠他3億元左右的收購款和股權款等。呂超表示，2019年恆大從自己這裏收購泰特機電時的5億元應付款項目前僅支付了3.3億（因為恆大收購後不願意進一步投資，這3.3億元的收購款呂超又借給了公司用以後續發展和回購小股東股權），另外，自己加盟恆大後的股權款也遲遲沒有收到。下一步，自己要通過法律手段催要相關款項。
催款之外，在國內展示輪轂電機的魅力會是呂超的長遠打算。
在呂超看來，輪轂電機是新能源汽車動力系統的最終解決方案，去掉了所有的傳動系統，輪轂電機在能效、可靠性和降噪等方面優勢明顯。
呂超將輪轂電機稱為非接觸傳動，據其介紹，輪轂電機是從電池上引出一個線纜，直接連到輪子裏面，而輪子裏面外轉子電機的定子和轉子是非接觸的，這種結構的好處是，沒有了變速箱、傳動軸等部件之後，輪轂電機也就不會出現傳統的機械耗能，會明顯提高電機的效率。
呂超給出了一組數據，在商用車領域，輪轂電機的效率能比中央電機高20%，在乘用車領域也能比中央電機高12%以上。換言之，就是同樣的續航里程下，用了輪轂電機，在商用車上可以減少20%的電池，在乘用車上可以減少12%的電池。而大家都知道電池不僅成本高，而且整備質量非常大，能夠減少電池數量，對新能源汽車而言肯定是有吸引力的。
另外，傳統電機中的很多故障都是由齒輪、傳動件磨損造成的，而通過輪轂電機的非接觸傳動，就可以大大減輕電機的故障率，呂超同樣給出了一組數字，輪轂電機可以實現一百萬公里零故障，用在公交車上的話，可以12年保修。
還有一點是，輪轂電機具有低速大扭矩的特徵，帶來的好處就是這個電機的噪音特別低，可以有效提升整車的NHV效果。
看到這裏，相信大家都會冒出一個問題：這麼好的東西為什麼沒人用呢，是不是技術還不成熟？
對於這個質疑，呂超表示，輪轂電機是新事物，目前相關的標準還在制定中。2019年，清華大學就舉辦了第一屆輪轂電機的研討會，這次研討會的參與者數量和分量都是國內技術研討會中的最高規格，行業對輪轂電機的重視程度正在提升。
同時，呂超還指出，在自己的推動下，荷蘭的輪轂電機已經在商用車領域實現了產業化，將來有望形成上百億的市場規模。在國內，雖然恆大因為經費問題沒能有效推動相關業務，但在三一重工和徐工集團，都已經進行過輪轂電機的相關配套測試，效果也不錯，讓一輛數十噸的卡車擁有了接近轎車的加速性能。
呂超有個輪轂電機的產業化夢想，當這個夢想碰到了恆大的造車夢時，曾經碰撞出過火花，只是度過了一開始的蜜月期之後，就陷入了“茶米油鹽”的羈絆，日常經營中在成本控制、技術轉移、團隊建設、產業化等多個方面，雙方的分歧越來越大，最終只能分道揚鑣。
而呂超和恆大汽車的“故事”折射出的是“買買買”造車模式的一個現實問題：如何融合？恆大汽車要想順利“過關”，把不同理念、不同文化、不同背景的人和公司融合在一起，讓大家彼此兼容，是個必須要解決的問題。