生存，始終是造車新勢力遇到的第一個大問題。
就在昨天蔚來發布了2020年第一季度的財報，其實每次蔚來發財報無非就是虧損多少、下降多少、研發費用增長多少，很少有什麼“振奮人心”消息出現。
財報一出，基本印證了剛才那句話，依舊是虧損嚴重。一季度蔚來營收13.72億元，環比下降51.8%，同比下降15.9%。經營性虧損為15.703億元，環比收窄44.4%，同比收窄40%。此前彭博14位分析師曾給出對蔚來一季度財報的預期：營收將達12.87億元，同比下滑21.1%。
但是相較而言，蔚來此次財報披露的營收及調整後淨虧損優於業內預期。考慮到疫情和春節影響，這個表現其實已算合格。
如此困境，卻迎來最低虧損
隨着產品交付規模的提升，蔚來汽車降本增效成果初現。憑藉產品的軟硬件迭代持續推進，銷售渠道的不斷拓展以及首任車主終身免費換電政策的推出，蔚來今年以來的銷量表現十分強勁。
數據顯示，蔚來第一季度共交付量為3838輛，同比微降3.78%。在過去一個月，蔚來交付了3155 台車，同比增長180.7% ，環比增長105.8%，連續兩月實現交付數環比翻番。其中ES6 交付2907 台，創歷史新高。
在銷量穩步增長情況下，蔚來汽車銷售及管理費用卻在下降，足以説明降本增效的成效十足。財報顯示，今年一季度蔚來研發費用為5.224億元，環比減少49.1%，同比減少51.6%；銷售及管理費用為8.483億元，環比減少45.1%，同比減少35.7%。
蔚來 CFO 奉瑋説：“我們很高興在 2020 年第一季度，實現了整體運營效率和現金管理水平的提高。我們的運營虧損較上一季度大幅下降了約 44.4%，這一成績部分得益於疫情爆發期間我們加強了成本控制，運營效率的提高是我們過去幾個季度在運營優化和費用控制方面不斷努力的初步回報。我們相信，這些努力將推動我們在 2020 年餘下日子業績的積極發展。”事實上，2020 年的 Q1 正是蔚來歷史上單季虧損最少的一個季度。
此外，虧損的減少是基於效率的提升，與蔚來從去年開始的一系列降本手段不無關係。接下來，蔚來還將從降低電池包成本、零部件等方面來達到降本增效的目的。“其實，從過去的一年半到現在，蔚來電池包的價格在持續降價，今年下降的幅度會更大，在不影響車輛性能和續航的情況下，我們能夠做到每瓦時成本和去年Q4相比下降20%。”蔚來CEO李斌説道。如此降幅真的是“值得期待”！
一切都朝着好的方向發展
事實上，提升運營效率不僅要降低成本，也要切實提高產出。這是李斌格外強調蔚來研發和用户服務體系建設的原因。從2019年開始，蔚來已經進入為期三年的“資格賽”階段。
在此期間，蔚來確定了這三年內優先級最高的三個工作目標，分別是用户發展、運營效率提升以及第二代平台的開發。得益於忠實的用户社區和優秀的用户口碑，蔚來近期來自於老用户推薦的訂單比例達到了69%, 遠高於2019年45%的平均水平。
在造車新勢力中，蔚來無疑跑在了前頭。伴隨着高滿意度、高粘性的用户羣體戰略下，蔚來讓老用户“口口相傳”，進而實現銷量的增長。除此之外，在產品端，蔚來下半年將迎來另一款新品。
今年7月，蔚來將上線第三款量產車型EC6。該車的定位為轎跑型純電SUV，對標的競品是特斯拉的Model Y與ES8和ES6兩者明顯的替代效應不同，EC6在產品上的定位也許可以不侵佔ES6的市場。對於蔚來而言，豐富新的產品線對於全年乃至未來數年的業績增長有特別的意義。
此外在資金端，蔚來中國獲得了來自戰略投資者的70億元投資，將用於公司研發、市場體系建立和運營，規劃建設總部及研發基地、第二生產基地。這意味着蔚來有望繼續擴大生產，提升產能。
根據評估，蔚來現有的營運資金、及來自蔚來中國投資的資金和可用的貸款安排足以支持公司未來十二個月的持續運營和發展。
同時，國家新發佈的新能源補貼政策，可以説再次“精準”利好蔚來。政策除了再次明確 2020-2022 年新能源汽車補貼力度和節奏將會趨於平緩外，還宣佈從 2020 年起新能源乘用車補貼前售價須在 30 萬元以下（含 30 萬元），但支持換電的車輛不受此規定限制。蔚來只能説你的“命”最近確實不錯。有了資金、政策、雙方面的支持，顯然蔚來的一切都在向好的方向發展。
“我們有信心完成2020年既定的銷售目標。”在李斌看來，今年的蔚來汽車將更加有競爭力，足以應對來自市場的壓力。
按照李斌的説法要在第二季度實現毛利轉正，年底實現毛利達到兩位數的目標。所以，接下來的這個季度對於蔚來來説相當關鍵。第二季度要實現 9500-10000 台的交付量，比 2020 年第一季度增長約 147.5％至 160.6％，較去年同期增長約 167.4％至 181.5％。
總收入達到人民幣 33.684 億元（4.757 億美元）至人民幣 35.342 億元（4.991 億美元）之間，較 2020 年第一季度增長約 145.5％至 157.6％，較去年同期增長約 123.3％至 134.3％。
從目前來看，蔚來有很大可能性實現這個目標。按照目前的計劃，最低 9500 台的交付量來看，接下來的這兩個月，蔚來每個月需要交付 3173 台左右的新車。 如果能夠實現這個目標，蔚來將創歷史交付新高。從目前看到的情況來看，整車毛利率在第二季度應該可以超過 5%。
蔚來的上升空間還有多大？
今年要不是為疫情所迫，對於新能源車來説絕對是“瘋狂的一年”。看看特斯拉在各國“收割”燃油車的“嘴臉”就不難發現新能源車逐漸在侵佔燃油車的“地盤”。
畢竟在特斯拉的故鄉美國那邊，Model 3和BBA的銷量對比已經説明了一切。同樣是在以國有品牌“獨佔”的韓國。特斯拉依然可以有着百分之一千六百多的增長，要知道這可是一個滿大街都是現代、起亞的“愛國民族”。
其實蔚來可以説在國人心中已經有一個非常特殊的地位了，不能説是人盡皆知，但知道特斯拉的一定知道蔚來。雖然在品牌力上蔚來和特斯拉有差距，但由於雙方產品定位的不同，蔚來很有希望從特斯拉幹BBA的時候，順便撿個漏。
還有一個不能忽視的點，在蔚來的銷量中，經由老車主推薦的比例超過45%以上。這個比例就算下降，也仍然比BBA要高出很多。隨着蔚來積累的車主越來越多，那麼這部分銷量也會和在山坡上的雪球一樣，越滾越大。
誠然老車主推薦新車主會有積分拿，但是這點小利益其實遠遠不能讓那些能出40-50萬買車的人選擇去用自己的信譽推薦蔚來，能讓他們行動的，只有蔚來的服務和蔚來的產品力本身。
而且現在蔚來江淮工廠仍然是單班倒，李斌在電話會議裏也承認目前主要是受產能限制，單班10小時制大概是4000台封頂，而且疫情使供應鏈受到了影響，NOMI就產自武漢，以4月的銷量估算一下， 3個月9000多台是完全沒問題的。
在這之後如果江淮工廠轉為雙班制生產，蔚來的月交付量最高可以達到8000台，雖然 ES6 ES8的組合短期內不可能達到這個數量，但是隨着合肥資金的入駐，定位轎車的ET系列如果可以順利上市，那麼月銷8000也不是不可能。
相比於之前的財報，這次Q1財報實際帶給大家的是一種之前沒有過的“踏實”，可以説蔚來好像正一點點的甩掉之前大家對於它總是“風雨飄搖”的印象。而繼解決資金缺口後，蔚來如若能讓毛利率一舉“轉正”，將徹底解決虧損問題，形成健康的運營體系。看起來，蔚來的道路正在變得越來越平坦。
