航企“包袱”翻身？民航全貨機佔比僅4.5% “非典型”市場繁榮下隱藏難題

（國內貨運機隊中大型貨機佔比較低 王瀟雨攝影）

本報（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨 黃興利 鄭州報道

“一夜之間就從見不得人的小配角變成了舞台中央聚光燈下的明星。”一位從事航空貨運業的人士在形容今年以來貨運業務在航空運輸業所處地位的變化時，如此感嘆道。

COVID-19疫情爆發以來，航空客運業務的急劇收縮使得幾乎“半壁江山”依賴於客機腹艙運貨的航空貨運業務遭遇了運力危機，僅僅醫療物資全球運輸的需求就已經無法得到滿足，更不用説還有大量依賴全球化產業鏈為基礎的跨境物流需求、人員流動急劇下降之下帶動的跨境電子商務等貿易需求的增長，使得一直以來在航空客運背後默默運轉的貨運業務一時間成為焦點。

航空貨運的春天？

正是在這樣的背景下，中國民航管理機構多年來一直希望提振的航空貨運業在頂層設計、政策導向乃至規章指引方向短時間裏猶如“組合拳”一般砸向這個多年來一直緩步前行的領域。從行業監管機構到航空公司、物流快遞企業以及一些地方政府通過各自的方式擁抱這個航空貨運的“春天”。

在政策層面，今年3月底國務院常務會議就已經出台相關決議，鼓勵增加貨機，發展全貨機運輸。一視同仁支持各種所有制航空貨運發展，鼓勵航空貨運企業與物流企業聯合重組，支持快遞企業發展空中、海外網絡。

中國民用航空局（下稱“民航局”）也迅速出台多項措施保障行業在“非常時期”高效率運轉，同時對一些規章和標準進行進一步調整以鼓勵企業將更多資源向貨運傾斜。

如果説去年一些中國企業在供應鏈環節受意識形態和貿易領域爭端影響，使得決策層開始意識到供應鏈安全問題不應受制於人，那麼疫情期間的物資調配凸顯的運力短板則為行業走出此前“混沌”狀態創造了一個契機。

“國內民航運輸機隊去年底總量是3818架，其中全貨機只有173架，在機隊中佔比只有4.5%，中遠程全貨機只有52架。對比美國全貨機數量超過1100架，其中中遠程的全貨機就達到了547架。”中國東方航空集團（股份）有限公司（下稱“東航集團”）深化改革辦公室副主任邵鳳茹在2020民航趨勢論壇發言中透露，“自十二五以來，我國的航空貨郵的運輸量年均增幅只有3.3%，遠低於客運航線。”

儘管從全球航空貨運業的發展形勢來看，近年來長期處在低潮期，但幾家大型的航空貨運航空公司仍然依靠其運力規模和綜合實力掌控着行業，在全球貿易中具有非常重要的影響力，也是很多中國企業在全球供應鏈中繞不開的角色。比如美國兩大跨國快遞巨頭聯邦快遞和聯合包裹速遞公司2019年貨運量加起來超過300億噸公里，而同期中國民航全行業的貨運量是263億噸公里，其中國際和港澳台航線佔到約187億噸公里。

“作為一個外貿大國，本土航空貨運企業在整體實力以及運力規模上遠不能滿足企業的需求，如果遇到像新冠疫情這樣極端情況下的市場狀態，勢必會對產業鏈帶來極大影響，這也是供應鏈安全問題被提上議事日程的主要原因。”一位從事進出口貿易的人士在接受《華夏時報》記者採訪時表示。

在今年以來自上而下一系列關於航空貨運業的提振政策下，包括企業和政府在內的諸多相關方也明顯加快節奏在推進一些領域的進展。

11月初，中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）宣佈將航空貨運業務剝離，成立中國南方航空貨運有限公司（下稱“南航貨運”）。作為三大國有航空集團中最後一家完成剝離全貨機業務的企業，從傳言到最終實施歷程可能長達十年甚至更久。而作為南航旗下貨運業務的另一個分支，南方航空貨運物流（廣州）有限公司（下稱“南航物流”）也在今年9月宣佈開展混合所有制改革。按照南航的説法，此舉是為了“進一步深化改革，提高資本配置和運行效率，打造具有國際競爭力的現代物流服務商”。

同樣是在11月上旬，中國航空集團旗下的中國國際貨運航空有限公司（下稱“國貨航”）的混改方案也在參與方深圳國際控股有限公司發佈的公告中得到披露，國貨航將有超過30%股權由包括民資、地方國資以及員工持股平台所掌控。

如果加上已經完成混改的東航集團旗下東航物流，三大國有航空集團已經全部都在貨運物流業務上有所動作，但這實際上與行業主管部門此前一直希望達成的航空貨運重組目標相去甚遠。

打造持久競爭力待解系統性難題

據多位業內人士在與《華夏時報》記者交流中透露的信息顯示，實際上近年來關於三大國有航空貨運業務的未來走向，傳出多個不同的版本，但總體思路就是進一步整合，這也是行業主管部門一直期望看到的結果。重組方案中包括由某民營物流巨頭或者其中一家國有平台牽頭的構想，但終因多方利益無法協調而作罷。

多年以來貨運業務因為拖累航空公司業績，先後被東航和國航剝離出上市公司，而動作較慢的南航則因禍得福，在今年全行業業績受到疫情重挫的情況下，貨運業務幫助其三季度實現扭虧。

按照一位民航業內資深觀察人士的説法，“混改”和“單飛”雖然不能説完全斷了重組的路，但在操作上難度顯然要大很多，“如果各自分別上市之後情況又跟之前相比有更多變化，所以目前看來整合之路遙遙無期，更不用説各自都有‘小算盤’壓根就不會往這個方向考慮了，特別是現在政策環境和市場環境都處在最好的時期，作為企業肯定更希望能夠自主尋求做大的機會。”

如果説國有航空公司不管是飛機腹艙還是全貨機一直以來主要是在航空貨運業務中扮演一個幫助貨物實現位移的角色，那麼按照行業主管部門當前對企業提出的新要求，顯然要做的事情還很多。

在民航局11月新聞發佈會上，民航局計劃司副司長包毅表示，傳統航空貨運主要從事“機場到機場”服務，缺乏與“門到門”服務有效銜接，成本高、效率低，難以形成產業規模。航空貨運必須向產業鏈上下游延伸，與產業鏈、供應鏈對接，才能在現代流通體系中發揮更大作用。

目前國內航空貨運企業裏，只有像順豐控股這樣按少數的企業很早意識到這個問題，並通過一系列併購和投資初步搭建瞭如同幾大跨國物流巨頭那樣的綜合物流服務商的框架體系。

對大多數航空物流企業而言，疫情造成的特殊市場狀況很大程度上只是起到了一個加速推進行業轉型升級的作用，而不是帶來了一勞永逸的市場紅利。

“我國國際航線上客機腹艙與全貨機載運量的比值約為49：51，國內航線上客機腹艙與全貨機載運量的比值約為82：18。這一運力格局下，隨着疫情爆發，客運航班大量停飛，航空貨運運力大幅降低，而與此同時航空貨物運輸需求激增，最終產生了航空貨運市場空前火爆的景象。”飛友科技創始人兼首席執行官鄭洪峯11月18日在2020民航趨勢論壇的公開發言中提到，在他看來，“航空貨運市場的火爆並非常態，疫情推動了短期市場變化但不會改變長期趨勢。一方面，隨着全球化的逆轉，航空貨運增長放緩是長期趨勢；另一方面，短期防控物資運輸需求扭曲了市場，隨着疫情的常態化，防疫物資的運輸需求逐漸減少，市場逐步降温，需求和運力供給仍將回歸常態。”

鄭洪峯表示，全球航空貨運市場雖然正持續恢復，但截至2020年7月，全球航空貨運需求仍低於2019年同期13.5%。長遠來看，中美貿易摩擦的影響仍將存在，其他西方發達國家奉行的“本國優先”政策也將共同導致全球供應鏈格局與航空物流市場格局變化。中國航空公司必須把握貨運市場的長期趨勢，不能憑藉疫情中因貨運收益的倍增而出現的短期火爆而將未來的發展押寶在貨運上。

民航局方面也按照“圍繞運行服務鏈，部署創新鏈、打造產業鏈，圍繞創新鏈，構建產業鏈、升級運行服務鏈”的思路，就提高“最後一公里”的效率問題，提出將着重從統籌專業性和綜合性航空貨運樞紐佈局；加快推進行業航空物流公共信息平台等共享服務保障體系的建設；建立具有彈性包容審慎的監管制度，為航空貨運企業營造法治化、國際化、便利化的營商環境。

在羅蘭貝格管理諮詢公司執行總監李雷看來，在當前民航業後疫情時代雙循環格局下，航空物流業的升級需要在生態體系各方面形成合力。

李雷認為，從運力的角度看，打造具有承運人、貨代、快遞等綜合業務佈局，同時具備國際競爭力的旗艦航空物流集成商有助於提升我國在國際航空貨運領域的地位和影響力。同時，還需要加快集成商與供應鏈整合商的垂直化融合，打造端到端的航空物流商貿一體化能力。在這樣的基礎上，機場和航空公司與地方政府合作，根據當地消費的特點與地方產業集羣實現聯動進一步聚集貨源。同時在軟硬件方面加快抓好專業航空貨運設施的建設，形成體系化的網絡佈局及專業化的服務水準，並通過數字化技術和自動化手段提升操作效率與運作能力。

責任編輯：黃興利 主編：寒豐