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文 | 價值研究所
馬斯克套現股票的消息，可謂一石激起千層浪。
根據最新消息，馬斯克當地時間週三已正式向美國SEC提交申請，擬出售93萬股特斯拉股票，價值超過11億美元。受此影響，特斯拉股價連日震盪，本週內市值已經蒸發超過1000億美元。
而根據SEC的最新消息，週二、週三馬斯克已經相繼出售了359萬股特斯拉股票，目前總計套現50多億美元，佔總持股額的3%。
在大洋彼岸，馬斯克的一眾“信徒”——國內的造車新勢力們，也各有各的煩惱。
今年4月份，當蔚來第10萬輛車正式下線的時候，馬斯克還親自發文祝福李斌：“恭喜蔚來，這是一個艱難的里程碑。”
在之後數月，馬斯克個人財富和特斯拉股價都扶搖直上，直到登上世界首富寶座，而蔚來也一度越戰越勇，穩固了自己在新能源三巨頭之中的領先地位。
然而，時過境遷，馬斯克因為出售股票套現一事被推上輿論的風口浪尖，蔚來也在激烈的市場競爭中吞下了苦澀的果實。
國內新能源車市場的格局，要被推翻了？
三季度交付量創新高的蔚來，也有煩惱11月10日，蔚來汽車正式公佈2021財年三季度財報。
數據顯示，蔚來三季度營收98.05億，同比增長116.6%，環比增長16.1%；毛利潤錄得19.93億，同比增長240.3%，環比增長26.6%，20.3%的毛利率也較去年同期的12.9%明顯提升。
毫無疑問，汽車銷售是蔚來的命根。根據財報數據，蔚來三季度汽車銷售收入86.37億，同比增長102.4%。
和收入相對應的，是交付量的上升：三季度蔚來一共交付24439輛汽車，同比增幅達100.2%，再創新高。其中，ES6、EC6和ES8是主力車型，分別交付了11271台、7750台和5418台。
蔚來創始人兼董事長李斌表示，蔚來接下來的目標是基於NT2.0平台的汽車年產量要達到30萬輛，預計至少在明年下半年將有兩款基於該平台的新車推出。
當然了，碳積分的收入增長也幫了不少忙。
數據顯示，蔚來三季度包括碳積分在內的其他收入共計11.68億，同比暴漲350%。
不過，營收同比翻了一番的蔚來，距離告別虧損還有一段距離。
數據顯示，蔚來三季度運營虧損9.919億，淨虧損8.352億，分別較去年同期增長4.9%和減少20.2%。
好在，從淨虧損額度來看，蔚來的經營狀況正在改善。統計發現，經調整後的淨虧損額（非GAAP）較去年同期下降了42.9%。
對於三季度的財務表現，李斌似乎感到十分滿意。他在財報中提到：
“儘管供應鏈持續波動，我們的團隊和合作夥伴正在密切合作，以確保今年第四季度的供應和生產。同時，我們將全力加快產品和技術開發，引領智能電動汽車的轉型和升級。”
然而，產品升級和銷售服務的成本增加，正是拖慢蔚來扭虧為盈步伐的重要原因。
價值研究所翻查過去紀錄發現，自去年第二季度由負轉正以來，蔚來的毛利率保持穩定增長，今年三季度的整車銷售毛利率和綜合毛利率都較去年同期有明顯改善。但環比第二季度20.3%的汽車銷售毛利率，三季度的18%可是略有退步。
蔚來官方的解釋裏，提到兩個原因：
一是用户購車金融補貼增加，二是加快產品迭代速度導致現有產品攤銷折舊週期縮短，最終導致單車攤銷折舊成本上升。
在價值研究所看來，這兩個原因都直接指向蔚來由來已久的經營難題：不斷加快的產品迭代速度和持續增加的研發和銷售之間存在天然矛盾，銷售利潤的增長一旦難以覆蓋銷售和研發成本的急速膨脹，盈利就無從談起。
造車新勢力在研發上的投入，一直非常可觀。
公認在技術上最激進的小鵬，雖然投入的金額比不上蔚來，研發費用率可是相當驚人：去年小鵬共投入17.25億用於技術研發，佔營收的比重達29.5%。相比之下，蔚來的研發費用率在15%以下。
不過，許是感受到了對手帶來的壓力，又或者是自身發展所迫，蔚來在研發上的支出也不斷增加。
第三季度，蔚來為了對生產線進行重組升級，加上在充換電技術方面的原發投入也有所上升，所以總研發支出達到11.931億，同比激增101.9%。
李斌在今年8月份就説過，蔚來全年的研發支出計劃為50億，年底研發團隊規模會達到年初的兩倍。在蔚來、小鵬的帶動下，造車新勢力在技術研發上已經進入瘋狂內卷階段。
前面我們提過了，加大研發投入的最終目的，是加快產品迭代速度。但加快產品迭代的其中一個結果，就是攤銷折舊成本的提高——體現在財報數字上的，就是蔚來居高不下的銷售費用。
數據顯示，蔚來三季度銷售、一般及行政費用支出為18.25億，同比大漲94.1%，環比也錄得21.8%的增幅，佔營收的比重達到18.61%——這個數字不僅高於研發支出，甚至還創造了近三年的新高。
根據李斌過往的説法，銷售服務網絡、充換電網絡一直是蔚來核心競爭力的一部分。目前，蔚來在全國佈置了32個蔚來中心和280多個蔚來空間，接下來還會繼續擴張。
不斷完善經銷網絡，自然是因為蔚來在銷售上已經感受到越來越大的壓力——除了研發之外，銷售數字是蔚來和小鵬、理想這兩個老對手之間更直接的對抗結果。
而在這一方面，曾經的霸主蔚來，優勢正在消失。
“蔚理小”三強坐席生變，芯片荒帶來新考驗以過去兩個月的銷售成績而論，過去很多年固定不變的“蔚理小”造車新勢力三強格局，好像變得一點都不穩定了。
10月，小鵬以10138輛交付成績稱霸，取代了原屬蔚來的王座。但把榜單往下翻，驚喜會越來越多：哪吒8107輛排第二，理想7649輛位居第三，第四名是交付了5025輛的威馬——至於蔚來，只能排到第五，交付量為3667輛。
要知道，9月份蔚來可是月銷破萬，達到10628輛，不僅穩坐榜首還實現了歷史性跨越。同樣成功破萬的小鵬，以10412輛屈居第二。9月最慘淡的是理想，7094輛的交付量，環比下降24.8%，在三強中叨陪末座。
然而，有趣的是，8月份理想可是造車新勢力銷量榜首——共交付9433輛，蔚來和小鵬同期分別為7214和5880輛。
也就是説，三大造車新勢力在過去三個月，是輪流坐莊，然後輪流在次月滑鐵盧……
除了銷售量之外，“蔚理小”的利潤之爭也相當膠着。
三大新勢力之中，蔚來得益於高端市場定位，營收遙遙領先。但要具體到毛利、淨利潤這些數據上，優勢就不復存在了。
今年第二季度，小鵬和理想分別虧損11.9億和2.355億，同一時期的蔚來的淨虧損為5.87億。小鵬處於落後。但在毛利上，“蔚理小”分別為9.7%、18.9%和11.9%，蔚來又成為了墊底的那個。
從最近這三個月的成績單來看，“蔚理小”的表現其實並不穩定。要知道，去年整整前三個季度，蔚來的交付量都穩壓理想和小鵬一頭，“蔚理小”三強坐席保持不變。
對於這種情況，價值研究所認為，由芯片荒引發的新能源車供應鏈危機，給造車新勢力的三強格局帶來了很大影響。
理想汽車聯合創始人沈亞楠在去年的全球新能源車供應鏈創新大會上説過，汽車產業鏈正經歷類似於當年傳統手機向智能手機時代過度時，出現的劇變。
“當下智能汽車的供應鏈裏，很多核心零部件都只有獨家供應，而且這些部件更多被國外企業控制。”
正如沈亞楠所言，獨家供應，某種程度上降低了新能源車企業的風險對抗能力。芯片荒和供應鏈危機固然攪亂了市場節奏、提供了顛覆舊秩序的機會，但同時也給蔚來、小鵬和理想三大造車新勢力帶來共同的供應鏈危機。
以蔚來為例，受馬來西亞疫情影響，蔚來ESP供應商博世供給鋭減，導致蔚來ES6、EC6等車型的產能大幅下降。此外，蔚來相關負責人在9月份接受北京商報採訪時説道，蔚來ES6和EC6的A、B柱內飾板單一供應商因南京爆發疫情而停產，對蔚來來説可謂雪上加霜。
雙重打擊之下，就不難理解為什麼蔚來的交付量在10月份出現滑鐵盧了。
理想同樣是芯片荒的嚴重受害者。在今年10月份，毫米波雷達芯片嚴重缺貨的情況下，理想發佈了“理想ONE交付方案溝通”，希望原定10月和11月提車的用户選擇交付“1個前正向+2個后角毫米波雷達”的三雷達車型，剩下的2個毫米波雷達將通過後裝方式在12月份至春節期間補裝。
這種先交付後補芯的做法，説明理想的“缺芯荒”已經嚴重到無法可解的地步。
從理想的做法可以看出，造車新勢力雖然未必有能力解決席捲全球的芯片荒，但它們仍在用盡各種方法提高交付量。
在價值研究所看來，這種行為表明了造車新勢力的競爭方向：現階段，交付量就是決定勝負的關鍵。
蔚來在今年早些時候提到，今年的銷售目標是突破10萬大關——以特斯拉為參照，銷量破10萬是實現盈利的關鍵水平線。
按照規模效益來換算，汽車行業一般將年銷量10萬視作盈利的標準線，10萬輛同時也是造車新勢力形成規模優勢、實現扭虧為盈的重要關口——特斯拉是個很好的例子，2017年交付量破10萬，次年成功翻倍並實現盈利。
造車新勢力在研發和營銷上瘋狂內卷是可以理解的，因為它們當前最迫切的任務，就是拼命提高交付量。
從這個角度講，在銷量上暫時領先的小鵬，勢必會遭到蔚來和理想的瘋狂狙擊：因為前者佔據優勢的下沉市場，已經被競爭對手盯上了。
從市場大環境來看，國內新能源車的滲透率仍在上升，市場正源源不斷地釋放潛力。價值研究所翻查的數據顯示，在2015年新能源車剛進入國內市場的時候，滲透率只有1%左右，雖然緩慢提升，在2018年達到4.3%。但受補貼退坡影響，2019年跌回4.2%。
好在，熬過這段艱難時刻之後，雖然碳中和理念成為潮流和政策發展方向，2020年新能源車重新贏回了消費者的信賴。
截止今年5月份，新能源車的滲透率已經漲至9.2%，較兩年前可謂有質的飛躍。此外，另有數據顯示，今年頭5個月，新能源車銷量達到93.8萬輛，同比暴漲252.9%。
浙商證券的研報指出，自從2020年下半年增速由負轉正以來，新能源車的銷量就一直維持高速增長。
不過，在新能源車滲透率不斷提升的背景下，蔚來、理想可能小鵬顯得更焦慮一些：它們很想抓住下沉市場這一波爆發紅利。
易車研究院院長周麗君在今年早些時候接受採訪的時候説過，今年上半年，三至五線城市用户在新能源車上的消費佔比達到近30%，已成為市場的新動能。
中信證券汽車分析師宋韶靈也在接受中國證券報時説過，蔚來、理想偏向中高端市場家庭消費羣體的定位，難免要跟特斯拉來個正面對抗，有差異化優勢的小鵬，反而能在更下沉的三至五線城市找到突破口。
蔚來的李斌曾經説過：
“中國售價40萬以上的高端車市場，大部分掌握在BBA手裏。如果多年之後，蔚來能在高端車市場，三分天下有其一……”
我們當然不懷疑蔚來的野心。但眼下的形勢是，下沉市場能提供廣闊的增長空間，這也是蔚來不願意放棄的。
在知乎上有一個“現在購買燃油車還是新能源車”的提問，從去年至今已經彙集了400多條回答。翻看點贊數排名前列的回答之後，價值研究所發現，消費者們對價格依然十分敏感。
答主Pistonh就説道，在做選擇之前，先問自己三個問題：購車預算是否在20萬以上？家裏是否可以裝私人充電樁？該車是否計劃使用不超過10年？
“如果這三個問題都是否定的，那我不建議你現在買電動車。”
（圖片來自知乎）
尤其是針對第二點，Pistonh的説法應該踩中了不少車主的痛點。
“我知道現在一線城市公共充電樁很多，但我要提醒你，故障率真不低，而且即使快充也要40分鐘。”
一線城市尚且如此，三至五線小城市就更不用説了。
小鵬近年來雖然也不斷加大對高端車型的研發投入，但其深耕多年的15-30區間車型，好歹比定位高端的理想、蔚來更容易抓住下沉市場消費者的心。
但要想贏在未來，“蔚理小”三家都明白，必須繼續完善下沉市場的銷售網絡和服務體系，為車主提供更多保障。
不過，價值研究所在此想提醒造車新勢力們，在進攻下沉市場的同時，新的煩惱也在滋生：“蔚理小”必須處理好不斷膨脹的用户體量，和隨之上升的銷售服務成本之間的矛盾。
有媒體認為，區別於傳統車企，“蔚理小”對車主提供的是“保姆式”服務，也有人將其類比為“汽車界的海底撈”。這些稱號，都體現了造車新勢力在服務上的周到，但同時也帶來了經營成本上的壓力。
在售後這一塊，“蔚理小”的路線大同小異：理想堅持機電自營、鈑噴授權模式，不搞大包大攬；小鵬以自營為主，但也開放部分大型4S店的外包業務；而蔚來的服務中心模式，機電鈑噴一手抓，售後服務成本極高。
正如前文所説，產品迭代加快已經給蔚來在銷售成本上帶來很大壓力，如果不能處理好上述矛盾，壓力還會繼續增加。
寫在最後11月4日，小鵬在銀川註冊成立新公司銀川小鵬汽車銷售服務有限公司，經營範圍包括充電樁銷售、機動車修理和維護、機動車改裝服務等。可以預見，小鵬在售後服務這一塊會繼續加強佈局，籠絡更多的下沉市場用户。
三大造車新勢力中汽車整體售價最高的蔚來，當然也沒閒着。這不，在昨天的財報電話會上，李斌就表示要加大對下沉市場的開發力度。
“我們會加大和優化蔚來中心和蔚來空間的佈局，讓蔚來的品牌深入到更多二三線城市。”
很顯然，造車新勢力在下沉市場的新戰爭已經打響，而且這是從基礎設施、配套服務到整車銷售的全面競爭。
這一次大戰孰勝孰負？儘可拭目以待。