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5月20日，蔚來“三婚”了。
在一個秀恩愛的日子，蔚來宣佈正式登陸新加坡證券交易所，成為全球首家三地上市的汽車企業。
除了是第一家玩轉資本市場的車企，蔚來還給中國企業開了個頭：成為首家完成美國、中國香港、新加坡三地上市的中國企業。
今年3月，蔚來在港交所二次上市的招股書中，披露了擬在新加坡尋求上市。
5月6日蔚來宣佈已從新交所取得主板二次上市的附條件上市資格函，5月20日開始正式掛牌交易。
此前登陸港交所花費了將近一年時間，蔚來在新交所敲鐘卻上演了一出“閃婚戲碼”。
在多地密集上市，蔚來為何如此“多情”？
蔚來和新加坡的“雙向奔赴”2021年12月，美國證券交易委員會（SEC）正式出台《外國公司問責法》細則，對中概股企業的監管政策進入實質性執行階段。
截至今年5月12日，已有116家中概股企業被列入美股“預摘牌”名單，其中就包含蔚小理三家新勢力車企。
中概股企業在美股板塊的不確定性逐漸增強，為了安全起見，蔚來等諸多企業均在佈局後手，加速回流。
香港特區政府財經事務及庫務局局長許正宇於5月18日表示，截至今年4月，有21家中概股企業已通過二次上市或雙重主要上市迴流香港，其總市值佔比所有於美國上市的中概股企業市值超七成。
此前小鵬汽車、理想汽車等均通過“雙重主要上市”的形式返港。蔚來則以介紹上市的方式在港交所和新交所進行二次上市。
針對此次新交所上市，蔚來方面透露：在新加坡上市，可進一步增加全球可交易時間和流動性，提供一個備選的股票交易地點。
一位證券分析師吳凡對億歐汽車表示：“蔚來在港交所和新交所上市，主要原因就是為了對沖可能存在的美股退市的風險。”
港交所和新交所，無疑是蔚來尋找的退路。
蔚來選擇新交所的背後有更大的謀劃。
蔚來創始人、董事長、CEO李斌表示，本次上市，蔚來將藉助新加坡在全球資本市場的重要戰略地位，進一步完善全球資本市場佈局。
除了路人皆知的資本目的，李斌還看上了新加坡這一“亞洲科技與人才高地”，宣佈將在新加坡建立人工智能與自動駕駛研發中心，進一步完善蔚來的全球研發與業務佈局。
蔚來在美國聖何塞、英國牛津，還有德國慕尼黑等地均建設了研發中心或設計中心，再加上新加坡，蔚來的全球化佈局已具雛形。
對於自動駕駛，新加坡本身就展現出了莫大的支持。
2016年，新加坡便推出了Robotaxi服務，2017年，新加坡修訂相關法案，允許自動駕駛汽車在公共道路進行測試。在政策方面，新加坡給予了自動駕駛足夠的友好度。
這無疑利好蔚來的自動駕駛佈局，更好地推進自動駕駛研發，及人才和資金的吸納。
蔚來在新交所上市，是一次雙贏的合作。新交所也成了蔚來與美股“分手”的二號備胎。
搞錢高手，自導自演一場資本營銷融資和營銷是蔚來的兩大核心能力。
實際上，號稱不需融資的蔚來，卻是融資的高手。
2019年到2021年，蔚來通過增發ADS、發行可轉債和引入股權投資等方式累計融資達700億元，這才得以支撐常年的高投入和虧損。
相比於小鵬、理想在港交所雙重主要上市的方式，蔚來上市方式更加快速，流程比較簡單，而且豁免條款也更多，但暫無納入港股通的資格。
蔚來早在2021年3月就已向港交所提交上市申請，但因為“用户信託”等問題無奈擱淺，直到今年3月才得以成功，其選擇介紹上市的方式，頗有幾分無奈的意味。
以介紹上市的方式進行二次上市，也意味着短時間內無法融資。
蔚來在港交所、新交所雖沒有發行新股，不會即刻進行融資，看似是一場與金錢無關的清湯寡水的上市，實則是一場與搞錢息息相關的資本營銷。
蔚來在新交所上市，便是一次盛大的資本營銷。
蔚來方面表示：“在新加坡上市能夠擴大我們的投資者羣體，尤其是不斷增加亞洲機構投資者。”
新交所首席執行官羅文才在蔚來上市儀式上樂見其成地為蔚來打call：新加坡作為國際金融和融資中心，蔚來在此能獲得接觸全球投資者的眾多機會，亞太區的客户也能在亞洲時段投資和交易蔚來股票。
他還強調，新加坡是蔚來進軍東南亞市場的理想起點，將助力實現蔚來的全球發展大計。
新交所還在暗戳戳地表示：“在中概股迴流的大趨勢下，我樂於接納更多的中國企業。”
作為亞太地區的另一大交易中心，“營銷高手”蔚來在國內為新交所帶來了足夠的流量。
蔚來在新交所上市能否獲取更多投資者的青睞，還有待觀察。但是這一舉措，已經讓蔚來聲名大噪、名利雙收。
蔚來在資本市場的陣仗如此之足，除了展示其在資本市場的運作能力，也是站在新交所的敲鐘現場，向科創板招了招手。
2019年瀕臨崩盤之際，蔚來獲得合肥政府的70億元融資，同時也獲得了一份對賭協議，讓蔚來如牛負重。
根據協議內容，2020年蔚來要實現營收148億元並上市3款車型；2024年營收1200億元，上市6-8款車型；2020年至2025年總營收4200億元，總税收達78億元；以及在2025年前於科創板上市。
2020年和2021年，蔚來實現營收524億元，距離4200億元還存在3676億元的差距。
單就科創板上市這一項，對蔚來等車企殊為不易。因為科創板車企第一股至今未能出現。
與不少車企頻頻在科創板吃了閉門羹相比，一家去年12月15日實現“A+H+美”三地上市的生物科技企業百濟神州，其近四年虧損超過327億，與蔚來虧損程度相當，卻成功登陸了科創板。
對於蔚來等車企而言，科創板並非沒有轉機。畢竟港交所、新交所只是蔚來的當下之選，科創板才是其理想之地。
不缺錢的蔚來，都是為了錢此前，蔚來方面多次透露並不缺錢的信號，表示其回港和新交所上市的主要目的不在於融資。
就賬面數據來看，蔚來現金資源充沛。
根據蔚來在5月13日發佈的《擬議於新加坡交易所進行第二上市的補充資料》，截至2022年2月28日，蔚來擁有現金及現金等價物、受限制現金及短期投資合計526.5億元。
蔚來可調用的流動資金來源包括現金及現金等價物118.3億元、短期投資377.8億元，及未提取的信貸額度307.6億元，合計803.7億元。
蔚來內部人士也對億歐汽車表示，蔚來此次新交所二次上市，象徵意義要大於其實際意義。
但蔚來的資金真的夠用嗎？
根據蔚來發布的財報數據，2021年蔚來實現營收361.4億元，但盈利仍未轉正，淨虧損40.2億元，2018年-2021年，蔚來累積虧損金額達303億元。
儘管虧損有收窄趨勢，但飛速上漲的成本費用和研發支出，又讓蔚來的盈利轉正日期再一步延後。
李斌此前在財報會議上也説道，預計在2024年實現盈利。
2021年，蔚來研發支出達45.9億元，同比增長84.6%，位居蔚小理三家之首。
蔚來方面透露，其在2022年，預計全年研發投入同比增長1倍。
在過去的一年中，蔚來還在持續加大營銷及補能網絡的建設。
據蔚來2021年財報數據，蔚來已建設46個蔚來中心和341個蔚來空間，覆蓋全球155個城市，在中國146個城市，擁有60家蔚來服務中心和179家授權服務中心。
蔚來方面表示，2022年，蔚來計劃全年新增不少於100個銷售網點，新增超過50家蔚來服務中心和授權服務中心。
在補能網絡方面，截至5月15日，蔚來在全國範圍內佈局換電站920座，其中高速公路換電站243座，超充站795座，超充樁4374根。
根據蔚來規劃，在2022年，其將新增部署30條Power Up Plan目的地加電路線，在中國市場累計建成超過1300座換電站、6000根超充樁、1萬根目的地充電樁。
除營銷及補能網絡外，又有消息傳出蔚來正準備進軍手機行業。
無論是建設營銷或補能網絡，還是開發手機業務，都需要極高的資金投入。
加上待建設的自動駕駛研發中心，蔚來的526.5億元的儲備是否夠用，還得另説。
自3月以來，疫情的重擊讓中國汽車產業深受困擾，疫情之後，蔚來的賬面數據或許就沒那麼“美觀”了。
當前，蔚來的確無需過多的融資，但面對未來新能源汽車市場的激烈競爭，港交所和新交所是蔚來保留的融資渠道，以待後用。
李斌曾講到，2023、2024是新能源汽車行業走向“決賽圈”的時間段。
自2021年以來，蔚來動作不斷，意圖搶奪決賽圈入場券，這也意味着更大的資金需求。
就目前來看，蔚來進軍決賽圈的路程算不上順利。
股價銷量齊跌，蔚來需要“修煉內功”截至5月20日，蔚來美股總市值為274.6億美元。相較去年5月的550億美元，蔚來美股市值近乎腰斬。
伴隨着股價下跌的是蔚來銷量的下滑。
根據車企公佈的數據，2021年小鵬汽車全年總交付量為9.8萬輛，同比增長263%。蔚來沒能繼續保持造車新勢力的“銷冠”之位，以全年銷量9.1萬輛的交付量位居第二。
進入2022年，情況並未得到好轉，零跑、哪吒等二線新勢力異軍突起，蔚來銷量排名不斷下滑。
這很大程度上是因為蔚來主打高端車型，在銷量上稍顯弱勢。
蔚來新品上市的節奏過慢，也對其銷量產生影響。
蔚來此前有近兩年時間未發佈新車，2022年，蔚來一口氣推出三款新車型——ET7、ET5和ES7，意圖彌補之前長時間未推出新車的空缺，蔚來也亟需一款爆款來挽回銷量下滑的態勢。
其中，蔚來首款轎車ET7已於3月28日開啓交付；中型智能電動轎跑ET5，預計於今年9月開啓交付；另一款中大型SUV ES7因疫情影響，預計在5月底發佈，並計劃在今年三季度開啓交付。
蔚來車型的新舊交替也在影響之前車型的銷量，用户對新車型報以期待，之前的舊車型已顯疲態。
不斷髮布新車加之密集上市，蔚來企圖一鼓作氣，以飽和式“轟炸”的方式提振市場信心，體現了蔚來對於衝刺決賽圈的緊迫感。
蔚來的產品與佈局也在不斷受到質疑。
對於蔚來重金投入的換電板塊，吳凡告訴億歐汽車，長期來看，換電不如800伏快充，換電模式可能只有3年到4年的窗口期，並不是一個永久性的模式。未來換電補能的優勢可能還能持續一段時間，但它不是企業的制勝法寶。
蔚來並非沒有察覺，正在積極的佈局800伏高壓平台。
5月20日，李斌在蔚來App上發佈的蔚來新交所上市視頻評論區中，除一片道賀聲外，也不乏刺眼的字樣。
有用户調侃道：“看到這個消息，我的車機突然不卡了，攝像頭更加清晰了，異響也沒有了，懸掛變得舒適了，866的芯片猶如打了雞血一樣把AMD芯片按在地上錘。”
被蔚來視為“上帝”的用户並不手下留情，在此節點上煽風點火，直指蔚來產品仍待完善。
近段時間，關於蔚來空氣懸掛的用户吐槽逐漸增多，有車主反映蔚來的空氣懸掛硬得像板車一樣。針對懸架問題，蔚來方面尚未做出正式回覆。
多地上市並不能在短時間內真正解決蔚來的切膚之痛，如何快速地實現盈利轉正，提升產品質量，以及阻止銷量下滑的趨勢，才是當務之急。
結語相較於2019年，蔚來雖仍有諸多險阻在前，卻非吳下阿蒙。
蔚來手上的牌增多，其通過累年的研發投入，不斷推進電動化和智能化相關技術，已具備較強的承壓能力。
根據蔚來方面數據，2021年，其在中國30萬元以上高端電動車市場的佔有率達40.8%。至少在高端市場，蔚來仍掌握主動權。
“蔚小理的地位不會輕易被零跑、哪吒趕超，蔚小理的獨特性很難複製。”吳凡説道，“在銷量上，蔚小理會有競爭對手，但在智能化與創新層面上沒有對手。”