中國青年報客户端訊（中青報·中青網記者王燁捷）全國政協委員、東航集團董事長、黨組書記劉紹勇在今年“兩會”提交了一份頗具前瞻性的提案，他建議儘快制定中國民航業2030碳達峯和2060碳中和方案。
2020年9月，中國宣佈將提高國家自主貢獻力度，採取更加有力的政策和措施，力爭2030年前二氧化碳排放達到峯值，努力爭取2060年前實現碳中和。
劉紹勇根據上述目標建議，我國民航業應統籌國際國內兩個大局，儘早制定中國民航業2030碳達峯和2060碳中和的方案，推進民航業綠色發展和可持續發展。
2019年數據顯示，全球民航飛機碳排放佔全球碳排放比重約2%，旅客人均碳排放202千克。中國民航飛機碳排放佔全國碳排放比重約1%，旅客人均碳排放176千克。而“十三五”民航旅客總週轉量在國家綜合交通體系的佔比達33.1%。
但劉紹勇介紹，當前仍有一些因素直接影響着民航業碳達峯、碳中和目標路徑的制定及實施。
比如，資源配套遇到瓶頸。他舉例稱，近十年來民航可用空域資源供給不足和配套保障措施不完善，不僅影響航班運行效率和客户體驗，而且增加了碳排放。“根據相關數據測算，全民航每減少1分鐘滑行等待時間，每年可共減少19.4萬小時等待時間，減少油耗約4400噸，摺合碳排放1.37萬噸。”
第二，我國民航業還面臨國際談判的壓力。他説，目前國際民航組織和國際航空協會提出的全球航空碳減排抵消機制的目標和實施方案，未能充分尊重各國發展實情和能力，容易造成國際航空業不公平競爭。而航空運輸企業又具有高度國際化的特性，他建議行業主管部門參與國際航空碳減排市場機制政策和規則的制定以及國際談判工作。
第三，我國民航業面臨碳減排壁壘。他説，民航業受飛機、發動機等技術制約，以及空域、機場等運行條件和協同機制制約，航空公司自身減排手段有限，而可持續航空燃料的應用同樣受到國家能源結構調整和市場供需因素的影響。市場碳補償機制則會直接推升企業的碳成本。
他建議，針對行業特點和麪臨挑戰，民航業應儘早謀篇佈局，統一規劃，制定中國民航發展的碳排放指導方案。該方案一是要兼顧行業發展，促進綠色可持續發展，“我國民航業處於快速發展階段，碳排放遠沒有達到峯值。制定民航碳排放指導方案，應充分考慮中國民航的發展實際，保持行業發展與控制碳排放的平衡，促進民航業綠色可持續發展。”
此外，他還建議提升機隊運行效率，加快實施空域改革，推廣空域精細化管理改革經驗；統籌碳市場機制，推進民航行業碳市場建設；推動可持續燃料、飛機等新技術變革，鼓勵開發應用更多碳抵消舉措，鼓勵實施林業碳匯和自然資源解決方案、碳捕獲和碳儲存等技術；建立航空業碳排放交易管理平台；推進航空業綠色發展配套法律法規的制定等。
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