動盪的2020年呼嘯而過。對許多人來説，彷彿“一切都變了，只有自己什麼都沒變”。但對那個“2019年最慘的人”和他的公司來説，經歷的幾乎是穿越生死的蜕變與輪迴。
在剛剛過去的週六，一年一度的蔚來NIODAY如約而至。全新的純電轎車、150千瓦時電池包、NAD蔚來自動駕駛、第二代換電站就和此前劇透的一樣接連亮相。伴隨過去一年狂飆的股價、逐月上升的銷量，在網絡輿論中，曾經的“最慘”也已變成了如今的“最飄”。
媒體報道總是追逐衝突與變化。而即使股價漲幅再誇張，身在局中之人恐怕也早已無法輕易買定離手，抽身走人。對蔚來汽車的現狀，創始人李斌的那句“從ICU（重症監護室）轉入普通病房”似乎更接近現實。
無論如何，2020年用“翻轉之年”來形容蔚來毫不為過。充滿戲劇性翻轉背後，我們也許能夠洞察、歸納一點對所有造車初創企業都稱得上普適的經驗，也能探尋蔚來劫後重生的軌跡。
■ 跨越資本寒冬
成就“最慘”蔚來的是2019年資本冬天的寒風。經歷了前幾年移動互聯網革命狂飆突進、萬眾創新的草莽生長，一部分社會財富隨着某些暴雷事件隨風消逝，其他手中有糧的投資人也警覺起來，變得更加謹慎。
彼時，一輛特斯拉Model S在上海某地庫“原地自燃”的濃煙，為整個中國新能源汽車蒙上了一層陰霾。有調查數據表明，2019年中國新能源汽車投融資事件同比下降超過30%。
相應的，蔚來在2019年也是“命途多舛”。“長安街OTA升級趴窩一小時”、“ES8連環自燃”似乎一而再地證實了輿論心目中“蔚來燒錢營銷，產品不行”的印象。隨之而來的，更關鍵的融資之路也是一波三折。
根據騰訊新聞報道，蔚來在2019年為了拿到新的投資，可謂嘗試了各種渠道，但最終的結果卻始終不盡人意。在這其中，既有互聯網投資巨頭，也有地方政府，甚至還不乏傳奇跨國汽車鉅子的身影。融資受阻的原因也是各不相同，劇情跌宕起伏。
首當其中的原因，依然是產品缺陷。最知名的亦莊國投與蔚來的“無頭空案”，就源於ES 8在2019年中旬的多起自燃事件：當年5月，蔚來與亦莊國投簽署框架協議，後者有意注資100億人民幣，引入蔚來中國落户北京。
但幾乎就在雙方簽署框架協議的關口，各地接連出現蔚來 ES 8 自燃事故。最終，蔚來官方宣佈因電池問題宣佈召回4803台問題產品，而相比召回產品投入的成本更慘重的損失，是亦莊國投的百億投資不了了之。
除了產品問題，高層發展思路也讓蔚來失去了一些潛在合作伙伴。蔚來曾與一汽、上汽、長城等傳統主機廠進行過合作洽談。但創始人互聯網基因濃厚的蔚來，與這些傳統汽車廠商顯然有些“不兼容”。
據相關報道，蔚來與長城曾經一度走的很近，有望將蔚來的三電、智能技術與長城的傳統汽車製造優勢進行結合。最終卻因為領導人發展思路存在分歧，雙方終止合作。
此外，蔚來內部管理不力、保密工作缺失，也讓其與多起潛在投資失之交臂。這其中既包括當年10月浙江湖州政府的50億元投資意向，也涉及廣汽與蔚來的合作洽談。
這兩期事件中，均因投資意向提前被媒體披露，與蔚來當時接連不斷的負面事件疊加，意向投資方不得不顧忌風險，放棄投資。
▲網上流出的湖州政府內部引進蔚來項目的文件
苦命的蔚來，甚至還與2019年一起震驚全球汽車行業的事件產生了奇妙的交集。
當年，“日產-雷諾-三菱”同盟內部上演“宮鬥”大戲。掌門人卡洛斯·戈恩被解除董事職務，在日本被警方拘捕的事件震驚全球。後來戈恩更是上演一出好萊塢電影劇情般的逃亡大戲，由僱傭兵藏在樂器盒中營救出日本。
戈恩事件的爆發，讓“日產-雷諾-三菱”同盟一片混亂，日產首款純電SUV ARIYA也因此姍姍來遲。鮮有人知的是，當年戈恩的手下們正與蔚來進行秘密接觸，有望合作打造一款“日產-雷諾-蔚來”三方混血的智能汽車。最終，隨後戈恩逃亡黎巴嫩，這場合作最終化為了鏡花水月。
▲ 戈恩逃亡黎巴嫩後召開發佈會
天時、地利、人和，幾乎沒有一項站在了蔚來一邊。產品自燃、融資落空、人員出走等等一系列負面消息讓蔚來在2019年年底陷入了至暗時刻。在美股納斯達克，蔚來股價跌破2美金，面臨退市風險。在中國媒體報道中，蔚來創始人李斌成為了“2019年最慘的人”，公司即將破產的傳聞也甚囂塵上。
外部融資不利，只能老闆“自掏腰包”。在2019年9月，李斌和騰訊各自認購本金1億美元可轉債，給蔚來“輸血”。
▲ 2019年蔚來銷量已經實現了逐月增長
即使2019年8月後，蔚來銷量每個月都在增長，依然無法挽回缺錢的窘境。但短短一個季度左右的時間，蔚來賬上現金餘額僅剩下10.56億元，資產負債率高達133%。財報中直接作出警示：公司現金流已不足以支持一個月的支出。
根據相關資料，從2016年至2019年，蔚來每年的虧損額為35.18億元、75.62億元、233.28億元和114.1億元。
就在命懸一線的時候，蔚來在2020年初終於迎來了自己的“白衣騎士”。2月，蔚來與合肥市政府簽署了蔚來中國總部落户合肥的框架協議，並決定將第三款轎跑純電SUVEC6 量產項目落户於此。
雖然後來又遇到了新冠肺炎疫情的不確定因素，這一次終究沒有再重蹈亦莊國投曾經的覆轍。
4月29日，雙方正式協議簽署，合肥市政府攜手國投招商等機構，向蔚來中國注入了70億元的投資。
李斌後來在媒體採訪中表示，這天是自己過去一年最開心的一天。簽約當天的照片上，他也正是笑得最燦爛的那個人。
雖然2020年年初的疫情給所有行業的增長都蒙上了陰影，但新能源汽車市場顯然不在其中，甚至成為了為數不多的市場亮點。
後來的故事，相信大家都很熟悉。隨着特斯拉的國產化後銷量猛增的龍頭效應，在美股上市的幾家新勢力企業的股價也上演了狂飆突進。截止目前，蔚來市值已經突破800億美元，超越了寶馬等傳統汽車巨頭。
一時間合肥政府“最強VC”的名號也不脛而走，有好事者換算投資蔚來的股價收益，發現甚至遠遠高於合肥往年的地方財政收入。
當然，這僅僅是坊間戲言。政府投資不是散户炒股，注重的是對地方產業鏈、就業、納税、乃至城市形象帶來的綜合影響。相比“最強VC”，合肥政府更希望打響的必然是“新能源汽車之都” 的名號。
另一方面，70億的投資金額，看上去似乎不是一筆小的數目。但簡單粗暴地參考此前李斌和騰訊共同投資的2億美元可轉債在一個季度左右被花光的先例，不考慮其他收入增長的情況下，這筆錢大概也就能幫蔚來續命一年半。
對於蔚來，從ICU轉入普通病房，除了融資的“輸血”，還需產品銷量和運營收入的“造血”。
■ 迴歸商業邏輯
曾經的蔚來，砸錢組車隊跑電動方程式比賽；一擲千金包飛機高鐵，請粉絲來看“火星哥”在NIODAY上唱歌；每年付8000萬租金在王府井開NIO House；賣一輛車就建一個微信羣，從銷售顧問、充電加電專員、維修專員等等都為一位車主提供專屬服務。
燒錢做營銷、為客户提供飽和式服務是蔚來曾經給人的第一印象，也是其他新勢力廠商口中“學不來的地方”。
▲ 北京王府井蔚來NIO House，據傳年租金8000萬元
對應的，蔚來最招人黑的地方，卻是造車的基本——產品。首款產品蔚來 ES8 價格達到五十萬級別，實際續航不足300公里，被一些耿直的車評人直接評價為“工業半成品”。
再加上創始人李斌屢屢説出的“工廠工藝比得上保時捷”、“油車能去的地方蔚來都能去”等驚人之語，讓蔚來不斷遭受質疑。這種違背商業邏輯的“燒錢”模式究竟能走多遠，是一直圍繞蔚來最大的爭議。
2019年的錢荒，對於蔚來是危機，而現在回過頭來看，更是審視自身，迴歸商業邏輯的轉機。
曾經蔚來ES 8連環自燃事件，是產品問題最大的警鐘。而隨着產能提升，蔚來ES 6銷量的攀升，則正面再次證明了產品力永遠是造車的核心。
要知道，雖然投資者描繪特斯拉的千億市值時，愛用智能手機在軟件生態上的高毛利做類比。迴歸現實，上海超級工廠加班加點的燈火，分明是最大化地推高規模效應，一切為了銷量增長。
蔚來 NIO House的咖啡拉花再漂亮，不如多賣幾輛車的道理，隨着真正走量的ES 6熱銷被充分證明。同時，蔚來在2020年推出的號稱有180項優化的ES 8，也終於讓這款蔚來造出的第一台車實現了銷量上的突破。
此外，2019年的動盪，讓蔚來團隊得到了磨鍊。
某些傳統汽車企業“分分鐘造出特斯拉”的豪言被事實證明是過於一廂情願。傳統的汽車製造的邏輯和互聯網智能的邏輯事實上需要十分漫長的磨合。在曾經的老蔚來ES 8身上，人們不難察覺這兩種思維衝突的矛盾。
可能直到蔚來 ES 6身上，蔚來內部這兩種不同背景出身的人才，才找到了一種合適的平衡。
此外，蔚來團隊的工作邏輯也發生了悄然的改變。在媒體報道中，有前蔚來市場部員工就曾明確表示，離職的原因在於做品牌出身的領導離職，自己的工作從創意和品牌向更加務實的銷售進行轉變。
工作調整、內心動搖、職業期待不合預期……選擇離開的人理由各不相同，選擇留下的人讓蔚來的方向更加明確。記得在去年年底的一場技術標準簽約儀式上，蔚來工程師和合作夥伴都毫不忌言，稱2019年年底是“最艱難的時刻”。但在回憶起那段日子的時候，選擇堅守的蔚來員工卻都表示“雖然外界傳言紛飛，手頭的工作依然照常推進”。
如此看來，正如曾經Model 3的“產能地獄”之於特斯拉，經過那段艱難時刻的考驗，蔚來變得更加成熟和聚焦。
於是，熱門營銷大事件的策劃和高大上的 NIO House的修建速度被放緩，取而代之的是更多頻次的區域試駕和成本更低的NIO Space 城市展廳的擴張。
在產品更新不快的現實下，蔚來發揮自身換電路線的優勢，制定靈活的“BaaS電池租用服務”，降低用户購買價格門檻，進一步刺激銷量；用更大容量的100千瓦時電池包，為老用户的續航體驗保駕護航。
在關乎電動車使用體驗最重要的充電配套建設上，一年時間裏，蔚來換電網絡新增50多個觸點，全國換電站達到177座，充電樁超過600根。同時，蔚來還打通了成都至珠峯大本營快充路線，在全長2900公里的道路上，建起了14座20千瓦直流快充站。
在這些措施的基礎之上，最關鍵的還是造車的根本，產能和銷量上的逐步提升。
2020年7月18日，蔚來第5萬輛量產車下線，這距離蔚來第一台量產車下線用了26個月的時間。對於一家初創造車企業來説，初步建立起了規模效應。
在銷量上，蔚來2020全年交付43,728台，較2019年增長112.6%，實現翻倍。蔚來累計超過7.5萬用户中的一半人，也是在這一年購買的蔚來產品。
▲ 2020年蔚來銷量走勢
隨着產銷的增長和基礎設施的建設，作為一家商業公司，蔚來的業績也逐漸好轉。2020年第三季度，蔚來總營收達45.26億元，同比增長146.1%；淨虧損為10.47億元，同比減少58.5%。
最重要的一點，蔚來的單車銷售及綜合管理費用同比下降62.8%，現金儲備達到了400億人民幣。
雖然目前蔚來全年財報還沒有最終公佈，此前李斌已經預計第四季度將實現全年經營現金流轉正。
在蔚來官方的財報中，出現了“體系化效率顯著提升”的措辭。其中之意，正是2020年蔚來從產品、研發、產能、渠道、配套設施建設等一系列工作的走向正軌和體系化。人們印象中的那個只會燒錢的蔚來，最終逐步迴歸了商業的邏輯。
■ 踏上未來之路
前天剛剛結束的蔚來 NIO Day 的主題是“Ready for Tomorrow”(為明天做準備)，同時公佈的搭載激光雷達的轎車、150千瓦時電池等產品也略顯超前，不免給人一種“畫餅”的感覺。
相比這些光鮮的“面子”，在2021年元旦第三天，發佈官方二手車業務時，蔚來高層口中所説的“建立商業閉環”恐怕才是更加急迫的“裏子”。
同樣在去年的一場蔚來的活動上，在被問到蔚來初代ES8為何選擇和特斯拉一樣搭載異步電機，而不是同期其他廠商普遍選擇的永磁同步電機時，蔚來的工程師“誠實而又模糊”地告訴我，就是單純“為了對標特斯拉。”
而在元旦期間的採訪上，蔚來高層談到特斯拉Model Y的競爭時，已經變成了“壓力不大，特斯拉按照成本定價，走大眾、福特的路線，而蔚來希望維持豪華品牌的定位。”
言外之意，蔚來顯然希望不再照搬特斯拉，而是走出屬於自己的道路：
蔚來的底氣，可能來自7.5萬累計用户的口碑。從NIO DAY上，我們再次看到了蔚來與目前其他任何汽車品牌都要高的用户活躍度和粘性。這種高用户認可，疊加2020年蔚來產品44萬平均開票單價，將在消費者認知上逐步實現中國自主品牌在過去十幾年一直夢想取得的成就——建立起一個豪華品牌。
蔚來的底氣，更現實的來源是已經比較成熟的換電技術構造的護城河。國家政策已經明確規定，換電模式車輛不受30萬元這一補貼門檻限制。而“換電站”的推廣和建設，也被寫入政府工作報告。
除了政策的傾斜，蔚來的BaaS服務和後續衍生的其他動力電池配套產業，都無疑會帶來除了賣車之外更多的商業想象。
另一方面，對於2020年劫後重生的蔚來，2021年的競爭也必然將更加激烈：
國產特斯拉Model Y的上市，國內外傳統汽車廠商蓄勢待發，對於首款轎車2022年才開始交付的蔚來，如何在不降價的前提下，在強敵環伺中保持競爭優勢，維持銷量增長？
而即使繼續保持銷量增長，隨着用户基數的增大，蔚來引以為傲的高品質服務又將如何維持下去？對於幾千名種子用户，創始人還能親自下場在APP上一個個回覆問題。如果這個基數達到十萬級以上，這顯然將變得不太現實。
我國《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》已經明確指出，到2025年，我國新能源新車銷售量要達到汽車新車銷售總量的20%左右。如果按照目前國內兩千萬新車年銷量的水平估算，屆時新能源車銷量將達到年銷四百至五百萬的水平。
在經歷了21世紀初的移動互聯網革命之後，我們每個人都有幸將再次見證一個次全新的產業革命。時代的進程，讓中國汽車終於有了與有上百年曆史底藴的跨國汽車巨頭站在同一個起跑線上的機會。
理想總是美好，現實總是荊棘一片。從2020年翻轉的蔚來身上，我們能夠看到，褪去了改變世界的浪漫色彩，企業生存的根本邏輯依然是在商言商。
長城汽車當家人在2020年有一句很響亮設問——“長城還能活到明年嗎？”這對於剛剛“轉入普通病房”的蔚來，乃至任何一家去年看上去順風順水的造車新勢力來説，都是一個適用的問題。
翻轉之後，道阻且長，蔚來的未來惟有繼續保持奔跑。