編輯 | 于斌
出品 | 潮起網「於見專欄」
上個月，福佑卡車向SEC遞交了招股書，證券代碼為“FOYO”，擬納斯達克上市，主承銷商是高盛、瑞銀和中金公司。
雖然上市募集金額和每股定價都沒有公佈，但為了更加多元化的收入結構，已經確定要將公司一半的募集金額，用來擴展中小企業託運人業務。
福佑卡車此前已完成了7輪融資，而創始人單丹丹控制的企業佔股比最大，達到12.8%。
流血的福佑卡車要IPO回血
作為一家專注於整車運輸的科技物流平台，福佑卡車構建智能物流系統主要通過大數據和AI技術構建。
福佑卡車目前業務覆蓋中國所有城市，幫助超過58萬名司機在公司平台上與貨主對接，，累計交付約320萬貨物。
截至去年年底，已有4860名託運人使用了福佑卡車的服務，較兩年前的880名增加了5倍。目前，公司累計貨物交付量已經超過320萬。
在營業方面，招股書顯示，去年福佑卡車的營業收入增長緩慢。緩慢增速的背後或許與2020年一季度疫情的影響有關。但在今年在國內疫情相對穩定的情況下，福佑卡車的營收為11.83億元，同比增長76.1%。
雖然營收在穩定上升，不過盈利還是遙遙無期，今年第一季度淨虧損5450萬元。
不過，值得一提的是，去年的毛利率已從前一年的-0.3%轉正為3.0%。
虧損金額逐漸縮短，由此不難看出福佑卡車身上巨大的發展潛力，資本也認可了這一點。
本質上，福佑卡車主要是賺差價來獲利。
德邦物流、京東物流和順豐快遞是福佑卡車去年的前三大託運人，貢獻了超過一半的營收。今年一季度，這3家託運人則貢獻了45.3%的營收。儘管中小企業為主的託運人業務收入佔比較低，但這些客户在今年3月底也已經突破了1萬家。
雖然依賴大客户能為公司貢獻大額的營業收入，但收入佔比達到50%的前三家會讓福佑卡車營收過於依賴大客户，如果某一方合作關係突然出現變局，都將對福佑卡車的業績產生不利影響。
福佑卡車上的註冊司機數量從2018年的51.3萬人增加到2021年一季度的90.55萬人，其中超過58.08萬名司機已在平台上完成訂單。與此同時，年收入超過5萬元的司機由2018年的52.9%提升至2020年的69.8%。
還在虧損的福佑卡車目前還是靠融資輸血。截至今年3月，公司經營性現金流約為-4565.8萬元。
總的來看，福佑卡車所處的整車運輸市場規模約3萬億元，不僅巨大而且傳統，但這不妨礙2025年市場規模將增長至4.5萬億元。
除了福佑卡車外，市場上還有滿幫、獅橋、則一等主要玩家，滿幫與福佑卡車走了不同的平台發展模式，而獅橋與則一都是衍生自傳統物流運行模式。
運輸市場越來越數字化的背景下，國內不僅湧現新型物流企業而且順豐、滴滴等老巨頭也試圖入局分一杯羹，這種持續加劇的市場競爭讓業內企業深深陷入內卷，“燒錢”流血可能變成常態。
福佑卡車之前上線貨主會員等級，不收取會員費，併為用户提供優惠券、異常費用減免、返現等權益。
如果按去年收入計算，目前中國最大的技術驅動型公路貨運平台還是福佑卡車。儘管體量如此龐大，但福佑卡車還是面臨營收依賴、資金緊缺、貨車司機利益糾紛等問題及風險仍不容忽視。
值得一提的是，被稱為“貨運版滴滴”的滿幫集團在福佑卡車遞交招股書後，緊跟其後赴美上市，“貨運第一股”最終將花落誰家還有許多懸念。
此外，順豐“豐城專運”、滴滴旗下的“滴滴貨運”也紛紛入局，貨運市場一時間硝煙四起。
如今網絡貨運已進入下半場，讓人期待誰能最終在上市的路上拔得頭籌。
福佑卡車的另一面
公路貨運行業儘管市場規模超過萬億元，但是並不意味着就沒有痛點。實際上存在高度碎片化、交易流程冗長且低效、定價機制不透明，缺乏服務標準等痛點，這些也成了行業持續增長的攔路虎。
半個月內，兩家公路貨運明星企業前後腳向資本市場發起進攻。
近幾年，隨着更加頻繁和複雜的貨運需求出現，使得技術驅動的科技化貨運平台應運而生。
但經過2014年至2016年的資本洗禮，無數車貨平台倒下了，但最終福佑卡車、滿幫集團存活下來，並且二分天下。
雖然福佑卡車通過管理信息部解決了司機與貨主之間的信任危機。但是，這樣不可避免的加大了管理資本的投入，進一步降低的毛利其難以實現盈利，而且拖慢了擴張速度。
從APP新增用户數來看，福佑卡車的app福佑好運有所下降。之所以數據墊底，或與福佑卡車的用户構成有關。
福佑卡車也知道自己在託運人方面也就是用户結構不足，所以在招股書中坦言，未來將使託運人基礎多樣化，並對基礎技術設施進行投資和創新，不過這樣一來勢必將增加收入成本和運營費用，所以不能保證在很快實現或保持盈利能力。
滿幫集團不同於在虧損泥潭中掙扎的福佑卡車，去年營收達25.8億元，毛利率49%，實現淨利潤2.81億元。
滿幫讓貨主與司機自行交易。相比之下，福佑卡車是貨主與司機的中間商。
滿幫和福佑卡車都背靠萬億規模的公路貨運市場，兩大平台都與自動駕駛公司有合作。
去年8月，福佑卡車和主線科技成立合資公司，共同推進自動駕駛技術在幹線運輸場景的落地。
一個月後，滿幫的獨家自動駕駛技術夥伴——智加科技，將量產級別的高速幹線自動駕駛重卡引入到滿幫。
75後南京美女創業史
福佑卡車的創始人是南京的75後女性單丹丹。女性創業通常都不簡單，在福佑卡車的融資歷史上，單丹丹也曾因女性身份而與資本擦肩而過。
但更多資本還是最看重公司的商業價值和未來前景，福佑卡車吸引了梅花創投、鐘鼎資本、君聯資本、經緯中國等明星資本加持。
如今，福佑卡車已經走到了美股市場的大門口，同時意味着物流行業也即將迎來第一位帶領公司上市的女性創業者。
目前競爭對手滿幫集團、貨拉拉均未登陸資本市場，這就意味着福佑卡車有望衝刺國內“網絡貨運第一股”。
1975年，單丹丹出生於江蘇南京的一個商人家庭。
1996年，從南京航空航天大學畢業後，單丹丹進入機場貨運中心工作。後來單丹丹和丈夫王宏鑫一起辭職創辦了線下物流公司福佑物流。
2010年，開了十幾家分公司的福佑物流已經在江蘇站穩了腳跟，年營業額甚至達到了2000萬元。
由於傳統物流是眾所周知的重資產行業，儘管抵押了家裏所有房產，資金流陷入困境的福佑物流還是遭遇了行業天花板。
於是單丹丹和丈夫王宏鑫選擇分頭行動：王宏鑫堅守陣地，單丹丹外出創業。
四年時間燒光300萬，單丹丹外出創業最終以失敗告終。
2014年，單丹丹迴歸老本行，創立了線上物流公司福佑快運。
當滴滴打車的用户數和司機數在“互聯網＋”的助力下呈現幾何式增長時，福佑快運的交易量增速卻不盡如人意。
單丹丹咬牙只做整車，砍掉其他業務。一年後，專注於整車運輸的科技物流平台福佑卡車正式上線。
儘管有行業第一光環，但福佑卡車至今仍深陷虧損泥潭。同樣不算樂觀的還有福佑卡車的利潤空間。
2020年，福佑卡車毛利率首次轉正也只有3%，這也就是福佑卡車的利潤空間。
意識到這個問題的福佑卡車開始發力SME業務，一方面為了拓寬利潤空間，另一方面可以降低對KA業務的依賴。
但是由於需求相對分散，所以SME客户在營收上具有更大的不確定性，尤其是考慮到福佑卡車要求對貨物預付款，對現金流本就不寬裕的中小企業並不算友好。
而在需要燒錢的背景下，福佑卡車選擇赴美IPO來輸血確實是不錯的選項。但在衝刺行業第一股的道路上，福佑卡車面臨的外部壓力也不小。
今年以來，滴滴貨運、滿幫集團、貨拉拉、快狗打車等紛紛啓動IPO計劃，與福佑卡車同場競技。
滿幫集團與福佑卡車在業務佈局上最為接近，但福佑卡車主要靠賺差價盈利，滿幫集團則是靠收取會員費盈利。
可以説，福佑卡車和滿幫集團向資本市場展現了兩種不同的經營理念，至於哪種經營理念才是正確的，誰更能長久，時間會給出答案。