（觀察者網訊 文/李澤西 編輯/張廣凱）
在比亞迪看來，未來是磷酸鐵鋰電池的世界。
9月23日，在2022中國新能源汽車發展高層論壇上，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福提出，我國鋰資源總體是夠的，可以滿足全國3億多台汽車全面電動化的需求。放眼未來，他認為應堅持磷酸鐵鋰作為動力電池的技術路線。
王傳福致辭
中國只能採用磷酸鐵鋰路線？
當前主流的電池正極路線有兩種，分別是磷酸鐵鋰和三元。磷酸鐵鋰電池的正極使用資源較為豐富的磷酸和鐵元素。與之對立的三元電池，正極使用鎳鹽、鈷鹽和錳鹽。王傳福強調，我國鎳鈷消費量大，但不是鎳鈷資源儲備國：我國已探明的鎳儲量僅佔全球的3%，鈷儲量更是僅佔全球的1%，而全球探明的鈷儲量也僅為700萬噸。
王傳福表示，“我國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，轉變為電動車時代被金屬鈷和鎳卡脖子”。
比亞迪較早的押注磷酸鐵鋰電池，但由於早期磷酸鐵鋰能力密度低，無法提供足夠的續航里程，曾被認為“錯過了三元鋰電池技術潮流”，在幾年前一度“自我懷疑”。然而，隨着磷酸鐵鋰自身技術進步，如今能量密度已經不是核心痛點，再加上前年多起新能源汽車起火事故，引起了國內消費者對於三元電池安全性的疑慮。慢慢的，在消費者的眼中，三元電池的首要特質不再是高能量密度，而是成本高、不安全。據乘聯會最新的數據，磷酸鐵鋰電池今年1月至8月在乘用車領域佔比過半，已反超三元電池。
乘聯會數據顯示，乘用車領域磷酸鐵鋰電池反超三元電池
比亞迪的頭號競爭對手是馬斯克旗下的特斯拉，過去，特斯拉曾是三元電池的堅決支持者。但隨着三元電池愈發“不香”，特斯拉也在部分車型中使用了磷酸鐵鋰電池。
受益於自身電池等各方面的低成本優勢，加之生產和供應鏈受疫情影響較小一些，今年上半年，比亞迪銷量首次超越特斯拉，登頂全球第一。
不過，如今就斷言磷酸鐵鋰必將取代三元，似乎也為時尚早。特斯拉等廠商已經在佈局不使用鈷元素的全新三元電池技術，有望大大降低電池成本，而安全性也可以藉助封裝和熱管理技術的進步而獲得改善。
事實上，近年來比亞迪自己也在三元電池路線上有所佈局。王傳福站台磷酸鐵鋰是否正確，還有待時間檢驗。
鋰資源儲量不缺，但短期價格仍不樂觀
目前，不論是特斯拉還是比亞迪，發展空間仍然非常可觀。在7月，中國新能源汽車總量剛突破1000萬輛；公安部8月數據顯示，中國2022年汽車數量達3.12億輛。
新能源汽車想要完成對燃油車的全部替換，不可迴避的一個難題來自資源端。作為鋰電池的原材料，國內碳酸鋰的價位目前處於歷史最高點，超每噸50萬人民幣，為去年同期的三倍多。
碳酸鋰價格（圖源：Tradingeconomics）
鋰資源開採跟不上市場需求，是當前新能源產業的最大矛盾。
不過王傳福對此態度樂觀，他在論壇上表示，國內目前發現的鋰礦中的資源完全足以滿足需求完全，但市場增長很快，開採速度跟不上才出現供應緊張。
誠然，中國鋰資源總儲量並不低，但是目前都處於早期開發階段，產能短期難以全部釋放。而隨着國內電動汽車銷量不斷上升，鋰價恐將面臨進一步漲價的壓力。中國乘用車市場信息聯席會預測，今年中國市場將售出600萬輛新電動汽車，是2021年水平的兩倍。對於比亞迪來説，短期的鋰價上漲恐怕會對其業績造成更大壓力。
一方面，所有新能源車企都有必要預防汽油汽車的“絕地反彈”。鋰電池汽車能夠在鋰價暴漲期間維持銷量暴漲，部分得益於汽油價格幾乎同期的暴漲。然而，汽油價格已從6月的高位開始大幅回落，目前降幅已超30%，鋰價卻固收歷史最高位，或危及新能源汽車行業的飛速發展。
另一方面，比亞迪的競爭對手，在過去幾個月的漲價後，隨着供應鏈的恢復，已紛紛開始降價。比如，蔚來ET7，目前最高現金優惠可達2萬元，小鵬汽車也已降價優惠2萬元；而比亞迪的頭號競爭對手，此前極少促銷的特斯拉，近日也通過為Model 3 和 Model Y提供保險補貼的方式，變相降價8000元，還引發了一些未享到福利的車主“維權”行動。
未享降價的特斯拉車主的不滿（圖源：車賣場）
比亞迪一輛車的利潤僅約5000元人民幣，而特斯拉的單車利潤達到了1.07萬美元（約合7.5萬元人民幣）。當特斯拉加入價格戰，勢必擠壓一部分比亞迪的市場空間，比亞迪如何應對？
目前還基本站在“價格戰”局外的比亞迪正面臨兩難：是降價應對特斯拉的挑戰，還是維持自身利潤空間，坐等特斯拉甚至汽油汽車的“反攻”？
如果不能等到鋰價回落，比亞迪的業績勢必將承擔更大的壓力。
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