目前，我國正在推進三型客機的研製和運營計劃，其中ARJ21已交付38架，在國內多條航線上運營，C919正在進行最後階段的試飛，預計2021年到2022年可以服役，而CR929則有可能去掉R，成為中國單獨研製的雙通道寬體大客機，相當於A330級別。不過，在ARJ21、C919、C929之前，我國還有一型大客機，它就是1980年首飛的運10。
運10是我國民航大飛機的開端
運10的研製不必多説，大家對它最為關注的是項目的下馬。排除政治因素，當年我們努努力，也許能夠成功研製一架大飛機，比如轟8轟炸機，但成功研製一架能夠商業運營的客機，無論技術、市場還是理念，都存在無法彌補的不足的。
當時我們的技術，造轟8也許可以，但造大客機，還有差距
首先，我們從技術方面説，運10的結構壽命偏低，比如外界一直説運10是波音707的逆仿版，但波音707的主要承力件使用的是高強度的鋁合金，甚至還有鈦合金，而運10使用的LC4鋁，材料疲勞性能無法相提並論。另外，當時運10並沒有完成材料疲勞試驗分析，還有不少重大技術問題有待解決。當時，我們能夠解決造航母的鋼板問題，但是解決不了造飛機的鋁材問題。
首見運10靜力試驗的圖片
其次，運10的試飛量太少，只飛了130多個起落、170多個飛行小時。雖然它先後飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、鄭州、合肥、廣州、昆明、成都、拉薩等國內主要城市，並七次沿“死亡航線”飛抵高原城市拉薩，成為首架飛往拉薩市的自產飛機。但當時它僅有1架用於飛行的原型機，相比之下，現在的C919有6架原型機，就這樣還飛了三四年。
運10飛抵拉薩機場
第二架運10的艙段
第三，運10的許多關鍵系統，我們是直接採用波音707的，比如它的駕駛艙和航電，幾乎和波音707一模一樣，這是因為當時它就是民航以波音707備件的形勢引進直接安裝的，數量只有幾套。而運10的發動機，也是直接採用波音707的JT3D，雖然當時國內也開始了渦扇8的研製，但並不一定能夠成功。
運10的駕駛艙，幾乎完全是波音707的翻版
波音707的駕駛艙
這種局面，看起來和今天的C919有些類似，C919的發動機、航電系統、燃油系統、電源系統和起落架系統均採用了國外的技術和產品，但C919更多考慮的是國際分工和降低將來取證的難度，對外國公司進行利益捆綁，真正的核心繫統我們有B方案，而運10只有唯一的選擇。
運10採用的美國JT3D發動機
我國自行研製的渦扇8
第四，當時我國航空工業並不具備完成一型客機的質量控制水平和製造工藝，比如運10的第一台發動機耗用了200套的材料才挑出一套合格的葉片來，報廢材料多達450萬元。就這樣，總裝時還發現材質差錯448處，上台架試驗時，又發現必須更換的不合格零件有50多種。這種情況下，可以説，當時的首架運10完全是手工打造的藝術品，不具備批量生產的能力。
運10總裝畫面
運10總裝畫面
而這才是運10不可能成功的根本原因，別説上世紀80年代初了，就是到了80年代末90年代初，我國最先進的殲8II戰機上，也存在配件不能互換的情況，距離標準化生產還有很大的差距。在這種情況下，就是投入再多的錢，也不可能成功讓運10投入商業航線，當時的中國航空工業，還沒有脱離手工作坊的水平。
運10的試驗系統
給運10刷上國旗和機號
而除了技術不足之外，當時我們對現代客機的商業運營也缺乏理解。上世紀90年代之前，我國的民航客機基本上相當於“要人運輸機”，成本和盈利的概念並不強，這一點，從運10的名字上也可以看出。在這種情況下，即使運10服役，也會造成年年虧損的局面，而且當時國內民航市場很小，對運10這一類客機的需求不大，誰也沒有想到，後來的中國民航能夠迎來大爆發，成為全球第二大市場。
運10客艙
運10客艙
不過，運10雖然作為民航客機並不合格，但它依然可以成為很好的軍用飛機平台，在它的基礎上，可以改預警機、加油機、反潛機、電子戰機，這些飛機的維護和出勤率沒有客機那麼嚴格，對成本也不敏感。如果當時運10堅持下來了，那麼今天我們也不必用轟6來改加油機了，而運20也不必像今天這樣來，在承擔空運空投任務之餘，還要成為幾乎全能的選手。更重要的是，運10的研製團隊不會散，那麼今天我們再研製C919，會少一些困難，出現的時間甚至可能會提前。
如果運10能堅持軍用，現在運20也不會這樣累了