核心觀點
1、蔚來堅持走高端化路線，看似燒錢，實則是以互聯網玩法錯位打擊。
2、特斯拉的虧損持續了16年，盈利不足一年，
3、去掉江淮的代工成本，蔚來2018-2019年汽車毛利率為-4.4%。
4、蔚來練年虧損，盈利卻不是它當下的第一要務。
“未來會有的，蔚來會有的。”
“蔚來沒有未來！”
如今，相信前者的人正變得越來越多，從資本市場可以窺得一斑。
2020年7月10日，蔚來與中國建設銀行安徽省分行等六家銀行舉行了戰略合作簽約儀式。根據協議，六家銀行將向蔚來中國提供104億元人民幣綜合授信，以支持蔚來中國業務的運營與發展。
受此利好消息影響，7月10日收盤時，蔚來股價已升至14.98美元，為其史上最高。
蔚來的高股價並非“一蹴而就”。此前的6月19日，美國證監會披露，騰訊通過全資子公司黃河投資買入蔚來汽車168萬股ADS，斥資1000萬美元(人民幣7070萬元)。增持後，騰訊持有蔚來約1.59億股普通股，持股佔比15.1%，穩坐第二大股東。
更早些的4月底，蔚來與合肥簽署了70億元的戰略合作計劃，攜手江淮大眾成為當地發展新能源汽車的重要兩極。
仰仗多方援手，蔚來似乎熬過了寒冬。
蔚來旗下首款大規模量產車型ES8/蔚來官方
從首款車型交付開始，人們似乎看到了兩個不同的蔚來。
一個是蔚來粉絲、車主、員工口中極度喜歡、主動安利的蔚來；另一個則是蔚來黑粉或看衰者口中無法盈利、“明年倒閉”的蔚來。
如此兩極分化的品牌印象，在現有造車新勢力中恐怕找不出第二家。
雖然蔚來今年以來不斷迎來利好消息，但是持續虧損的現實仍然無法讓人給“蔚來有沒有未來”這一問題一個肯定的答案。
賣一輛虧一輛，不賣更虧，這是蔚來當前所陷入的窘境。2019年全年，蔚來汽車業務總營收73.7億人民幣，年交付新車20565輛，同比增長 81.2%。但鉅額虧損並未剎住車，汽車銷售毛利率僅為-9.9%。
不賺錢的蔚來，為什麼能吸引各路資本入局？其最終能否走上持續盈利之路？
“燒錢”的高端化
蔚來還不滿6歲，但它從出生起便選擇了更難走的“高端化”道路。
蔚來的邏輯是：第一步，通過參加Formula E和研發賽道級超跑秀技術實力；第二步，通過蔚來中心等細緻的運營服務吸引潛在用户；第三步，以售價逐步降低的一款款高科技產品和換電等加電服務提升用户粘性；第四步，依靠此前三步積累的用户自發傳播，形成“漣漪效應”，持續提升品牌口碑，擴大用户羣體。
可蔚來萬萬沒有想到，運營方面花費的成本與預期的收入之間有着巨大的差距。今年第一季度，蔚來營業成本為15.39億元，加上市場、銷售、管理及研發費用13.70億元，運營投入合計近30億元，而同期的營業收入僅為13.72億元。
但蔚來又無法砍掉自己的服務，正是那些無微不至的管家式服務為蔚來收割了眾多忠實擁躉。蔚來初出茅廬、根基未穩，品牌力難以與傳統主機廠抗衡，其選擇了升維打擊，以口碑營銷的方式擁抱消費者。在品牌建設的初期，蔚來堅持“用户至上”的互聯網的玩法，在勁敵環繞的市場中殺出了一條血路。
從戰略規劃上看，蔚來和特斯拉頗為相似，都是首先通過超跑打造高端品牌影響力，接着造價位相對親民的大眾車型。
蔚來超跑EP9&特斯拉超跑Roadster/蔚來官網&特斯拉官網
造完超跑後，兩者走向了不同的道路。特斯拉逐步向平民化的市場靠攏，而蔚來則選擇堅守30萬元以上的高端市場。
特斯拉最先推出的Model S和Model X的在華售價高達百萬人民幣，現如今的熱賣車型Model 3價格已下探到30萬元以內，將來還有降價的餘地。特斯拉用更低定位的產品換來了更大的市場和更高的利潤。
從2019年第三季度開始，特斯拉連續3個季度利潤為正。Model 3的銷量不僅傲視全球新能源汽車市場，甚至已比肩價位接近的主流燃油車。
繼續走高端路線的蔚來，財務狀況始終無法讓人樂觀。
蔚來賣的是整套“服務”，而不僅是一輛車。這家造車新勢力通過服務維持了“高端”品牌調性，卻帶來了巨大的財務壓力。成立6年來，蔚來始終無法盈利，且虧損幅度逐年遞增。2019年，蔚來總虧損超過百億元人民幣。
在億歐汽車看來，虧損並非是蔚來的阿喀琉斯之踵。畢竟前輩特斯拉在虧損中走過了16年，才迎來了翻身的那天。如今，特斯拉已躍居世界市值最高車企，長期價值投資者也隨之賺得盆滿缽滿。
製表人/億歐汽車商業分析員 成暢
對於出生在世界第一大汽車市場的蔚來，產品與口碑正在快速追趕特斯拉，投資者們更無需過早悲觀。
代工能行嗎？
蔚來的負毛利率一直被吐槽。
對於一個營收主要依靠售車的企業，蔚來當下的負毛利率使其與盈利無緣。有人認為，與江淮的代工協議為蔚來帶來了不必要的成本，且自建廠可以提高蔚來的毛利率。蔚來究竟有沒有必要建廠？
製表人/億歐汽車商業分析員 成暢
如蔚來在財報中透露的合作細節所示，江淮每代產一輛車，蔚來都會支付一定金額，且蔚來需要額外支付代工而造成的江淮運營損失（固定資產折舊損耗等）。
截至2019年12月31日，蔚來一共向江淮支付了2.71億元人民幣的代工費，且共售出車輛31913輛，即平均每輛車的代工成本為8500元，如果減去這個成本，蔚來2018-2019年間的汽車毛利率將由原本的-6.6%上升至-4.4%。
製表人/億歐汽車商業分析員 成暢
億歐汽車認為，蔚來短期內應該不會建廠，原因有三：一、自行建廠帶來的成本增長極高；二、李斌對代工模式十分認可；三、投資方不要求蔚來建廠。
減去江淮的代工費，蔚來的造車毛利率只能提升2.2%，這樣的降本效率仍不足以幫助蔚來實現盈利。建廠通常需要車企進行上百億元的投資，需要車企組建、管理生產團隊，對於蔚來這種年銷量不足5萬的車企，這樣高額的資金和時間投入換來2.2%的回報並不值得。
電動車輛國家工程實驗室副主任林程也表示，汽車生產線成本非常高，一整套的研發流程需要一定的銷量為其支撐，所以蔚來短期內還不會自己建廠。
另外，李斌本人對蔚來的代工模式十分認可，在蔚來創立之初就聲明蔚來自身不會建廠，在2018年CCTV的一次採訪中，李斌還表達了對江淮生產線的認可。
過去蔚來曾經兩次被曝出要建廠，不過兩次擬建廠，都不是自己想建，而是投資方要求。
2018年10月27日，上海市嘉定區向蔚來增資166.6億元，合同中包含蔚來在滬自建工廠。2019年5月蔚來與亦莊國投簽署了戰略合作計劃，其中包含亦莊向蔚來投資100億元人民幣，以及蔚來建設一個全新制造基地。
這兩次建廠計劃最終都沒有進行下去，蔚來也擺脱了投資方給出的建廠壓力，且蔚來將來在合肥也不會被投資方要求建廠。
據蔚來近期剛簽署與安徽合肥市政府的戰略合作協議，合肥將在1年內分期5次向蔚來（安徽）合計注入70億元。此次融資額外包含了幾項對賭協議，如果蔚來未能完成協議中的內容，合肥市可以要求蔚來以8.5%的複合年增長率回購其股份。（蔚來（安徽）是指的合資公司蔚來（安徽）控股有限公司）
製表人/億歐汽車商業分析員 成暢
此次戰略合作協議中並沒有涉及建廠的款項，投資方合肥對蔚來沒有建廠方面的壓力。畢竟蔚來的代工方江淮也是合肥企業，不管蔚來自己建廠還是繼續代工它的車都會造在合肥。之前的投資方要求蔚來建廠是為了發展自身汽車工業，創造就業機會，合肥則沒有這樣的需求，即可以給與蔚來自由。
蔚來與合肥簽署戰略合作/蔚來
虧損的蔚來之所以堅持代工，而非自建工廠，是因為在餘糧不多的當下，它還有更重要的事情要做。
蔚來2016-2019年分別虧損人民幣25.2億、51.5億、96.6億、114.6億，蔚來可能更需要將合肥投入的70個億放至公司的經營中。
江淮給蔚來建造的生產線年產量為10到15萬輛，蔚來目前還遠沒有達到這樣的銷量。當江淮的工廠不能滿足蔚來的需求時，也許蔚來會考慮建廠。
蔚來短時間內建廠是不可能的。
已開始收穫回報
“把服務做好，把產品做好，消費者是會給你回報的。”蔚來董事長李斌認為。
雖然補貼前平均售價超過40萬元，蔚來的產品仍是負毛利。所以眼看特斯拉價格一降再降，蔚來也沒有降價空間，只能把服務做好。
杭州西湖NIO HOUSE/蔚來官方
此次蔚來與合肥簽署的戰略投資對賭協議中，並未包含毛利率或盈利方面的條款。這意味着，投資者明白這是一次回報週期較長的投資，並沒有給予蔚來盈利或毛利率轉正的壓力。
中國新能源汽車市場雖然還在發展初期，但已經有了市場化競爭的雛形，沒有哪家企業有絕對的議價權。
在日益逼仄的競爭通道中，車企想要生存下來必須有自身特色，形成競爭壁壘。從這點上看，蔚來已經走在前列，無微不至的服務已經為其建立了高端、豪華的品牌調性。
在今年一季度的蔚來財報會，李斌表示，很有信心第二季度交付9500-10000輛ES6和ES8，且通過降低單車製造成本，有望實現單季度毛利率5%以上。
如今，蔚來的6月交付量已發佈，單月交付3740輛、二季度交付10331輛，兩項數據均破公司歷史紀錄。可以説，蔚來的努力已經獲得了階段性回報。
而毛利方面是否也能收穫預期的回報？還需等待蔚來在二季度財報中揭曉答案。
尾聲
從單季度毛利轉正到全年淨利潤轉正，仍有很長的路要走。
億歐汽車認為，保持當前的產品質量和服務質量仍是蔚來當下不能鬆懈的一環。
與特斯拉不同，蔚來的優勢並不是斥巨資研發出來的幾款車型，而是長期以來打造的口碑、粉絲、企業文化。可以肯定的是，這些都是蔚來不會為了短期的利益而放棄的。
如果把時間線拉到足夠長，這些不斷積累的量變總會在某個時間節點為其帶來質變，讓其盈利變得水到渠成。
京東的首次盈利是在其成立後的第11年，特斯拉成立16年仍無法做到全年盈利。
所以，即便二季度無法實現毛利為正，對蔚來來説也沒有關係。合肥的資金、六大銀行的授信，讓其能夠在一段時間內繼續將精力放在做好產品和服務上。
蔚來的錢要掙，但無需過於着急。