成本的“護城河”一旦被撕開缺口，磷酸鐵鋰再次被三元“KO”，將是大概率事件。
高鎳三元成本將比鐵鋰更低
當前，磷酸鐵鋰電池市場價格已低於700元/kWh，較三元電池性價比優勢明顯；這也是不少暢銷車型選裝磷酸鐵鋰電池的主要出發點。但從長期來看，不少業內人士認為，通過能量密度的進一步提升，高鎳三元有望從系統級成本上接近或低於鐵鋰。
根據華經產業研究數據，隨着後續高鎳工藝成熟，且CTP等技術開始商業化應用，高鎳三元成本下降曲線更陡，預計2023-2024年高鎳三元成本將低於5/6系三元，2027-2028年成本將低於磷酸鐵鋰電池，最終理論成本比磷酸鐵鋰電池低10-15%。
“高鎳材料大規模的生產，它的製造成本會降低，同時一些目前運用於鐵鋰的模組技術也會最終運用於三元，再往下到2030年的時候，隨着對於三元電池有價金屬的回收，預計它的全生命週期成本相比鐵鋰會更有競爭力。”業內人士分析道。
中金公司預計，至2025年高鎳三元與磷酸鐵鋰的價格可分別下降至650元/kWh與530元/kWh，價格差將由目前的近30%，縮小至20%左右。同時，預計至2025年，乘用車領域高鎳三元與鐵鋰的系統能量密度可達到220Wh/kg與160Wh/kg。其中高鎳三元若使用CTP技術，則能量密度有進一步提升的空間，而鐵鋰提升的空間則較有限。
“從車企的角度而言，不能僵化地只看單kWh成本。而需要從整體上綜合待裝車成本。”中金公司研究人員指出。除了電池的單kWh成本，能量密度對整車能耗的影響，也是車企要考慮的成本影響因素。因此綜合來看，到2025年能量密度帶來的能耗優勢，將驅動高鎳三元在單kWh價格依舊高於磷酸鐵鋰的情景下，實現綜合系統成本接近鐵鋰，並在長里程上低於鐵鋰。
電池龍頭必爭之地
高鎳三元是驅動新能源車裏程普遍提升至600km以上的重要技術路徑，因此也是電池企業搶佔高端市場的必爭之地。目前，全球電動汽車市場銷量最高的特斯拉，很大一部分採用了松下NCA和LG新能源的NCM811電池，大部分歐洲一線車企也更青睞811電池；全球各大主流電池廠也都在加快高鎳低鈷電池的開發量產進程。
5月中旬，寧德時代董事長曾毓羣在業績説明會上稱，811電池目前已經佔該公司動力電池總出貨量的20%以上，並且已在海外市場實現大規模交付。據悉，其裝載811電池的海外客户主要包括戴姆勒、寶馬等車企。由此可見，寧德時代對811電池的研發不僅沒有懈怠，反而是快馬加鞭。
據電池中國瞭解，2020年寧德時代動力電池系統銷量為44.45 GWh。那麼，按照曾毓羣20%的比例計算，寧德時代811電池出貨量已達8.9GWh；這一數據已經超過了全球絕大部分電池廠商所有的電池出貨量。
值得注意的是，LG新能源計劃於今年正式量產全球首款超高鎳NCMA電池，並在下半年開始向特斯拉供應電池。該電池鎳含量高達90%的同時，鈷含量降至5%。電池預計將用於特斯拉的緊湊型SUV model Y等。而特斯拉CEO馬斯克一直表示特斯拉將自己造電池，並將使用100％鎳的高鎳電池。
實際上，就連一直大張旗鼓宣傳刀片電池，甚至讓外界懷疑可能已經放棄三元路線的比亞迪，也在積極加碼高鎳電池。今年4月，國產福特Mustang Mach-E正式上市，採用的就是比亞迪的NCM811電池。由此可見，比亞迪對未來高鎳三元電池的技術發展趨勢，還是心知肚明的。
高鎳三元材料市場滲透率不斷提升
從滲透率來看，行業數據顯示，今年3月國內高鎳三元材料產量超過9000噸，環比增長35.1%。伴隨着高鎳三元材料的放量，3月份國內高鎳三元材料的市佔率已經達到33.7%，其中8系三元材料市佔率達到31.9%，市場佔有率首次突破3成。
據瞭解，容百科技在高鎳三元正極材料市場佔比已達到50%，當升科技NCM811等產品早已實現大批量供貨。國內多家券商機構認為，2021年當升科技高鎳產品佔比有望持續提升；而容百科技未來兩年出貨則有望連續翻倍。
民生證券研報認為，2021年國內外上市重磅新車中三元高鎳佔比較高，包括特斯拉Model Y/Cybertrunk、大眾ID.4/ID.6、日產Ariya等熱門車型，有望帶動高鎳在三元材料中的滲透率進一步上升。業內預計，到2025年高鎳三元材料的滲透率將會達到60%-70%以上。
面對高鎳化的大趨勢，不少企業都在加緊佈局。近期，億緯鋰能擬與貝特瑞、SKI設立高鎳三元正極材料合資公司，將建設年產5萬噸高鎳材料項目。韓國正極材料公司與格林美簽訂大單，三年內計劃採購17.6萬噸高鎳前驅體。據悉，容百科技計劃2025年將高鎳材料產能提升至30萬噸，到2030年提升至100萬噸。
根據業內的預計，到2022年全球高鎳三元材料的產量將超過60萬噸，實現翻倍增長。而到2030年全球整個行業高鎳材料的產出將接近350萬噸。