毛利率低於蔚來理想，交付被特斯拉壓制，小鵬路在何方？

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在距離理想汽車成功掛牌納斯達克僅一週後，另一家新能源車企小鵬汽車正式遞交招股書，尋求紐交所上市。

同樣作為造車新勢力的代表企業，理想和小鵬前後腳地奔赴資本市場——很難説這只是一個巧合。那麼，小鵬汽車赴美IPO的背後，究竟是對掉隊的恐慌？是跟風同行？還是屬於新造車企業的時機已經來臨？

無論如何，小鵬提交的招股書，又為市場瞭解造車新勢力的真實境況提供了一份重要資料。從小鵬本身業績來看，它並沒能逃脱新造車的“虧損魔咒”，但今年上半年的虧損幅度已有收窄：

• 2020上半年，小鵬實現總營收10億元人民幣，在疫情影響下同比下降18.6%；
• 2020上半年，小鵬毛利為-3611.6萬人民幣，毛利虧損幅度同比收窄92.3%，毛利率從-38.2%提升至-3.6%。
• 2020上半年，小鵬淨虧損為8.0億元人民幣，淨利虧損幅度同比收窄26.1%，淨虧損率從155.8%下降至79.4%。

如果與蔚來上市之初讓市場震驚的鉅額虧損數字相比，小鵬交出的這份成績單無疑好了太多。但是，隨着新能源車行業在近兩年中曲折成長，單靠PPT上的美好藍圖已經無法再打動資本。現階段，基於真實的市場反饋以及盈利數字，資本正在對造車新勢力進行更苛刻的審視。

與僅是“虧損收窄”的小鵬相比，新造車同行們已經先一步邁進或正在邁進毛利轉正的節點：剛剛登陸美股市場的理想，今年一季度已經實現毛利轉正，毛利率為8.02%；蔚來也在一季度財報電話會上透露，第二季度蔚來毛利將由負轉正，並稱毛利率將超過5%，整車毛利率將超過3%，蔚來汽車CEO李斌在七月份的採訪中再次強調，蔚來汽車二季報毛利率肯定會轉正。

公開財務數據的造車新勢力中，似乎只剩下小鵬還在大把“燒錢”。在同一個資本市場中接受投資人的檢視時，小鵬處境將相對艱難。

緊隨理想之後上市，對在毛利、交付水平上都落後一步的小鵬來説，是一個正確的選擇嗎？

6月份還親密合照的何小鵬、李斌、李想，他們各自代表的三家企業小鵬、蔚來與理想，即將在美股市場上同台競技——在這之後，很難説三位大佬還有沒有一起“憶苦思變”的好興致，尤其是對於交付量、毛利水平都相對落後的小鵬來説。

回顧造車新勢力的發展歷史，蔚來與理想都是在實現首款量產車ES8、理想ONE的交付後，迅速推進IPO進程。

或許是受資本環境的影響，小鵬在2018年11月開始量產小鵬G3時，沒有選擇跟隨蔚來腳步啓動上市計劃。直到今年資本市場對新能源汽車的信心重新迴轉，在5月小鵬P7開始交付之後，屬於小鵬的上市時機終於到來。

目前，小鵬共有SUV小鵬G3、轎車小鵬P7兩款車型在售。截至今年7月底，G3總交付量為1.87萬輛，P7交付量為1966輛。

其中，G3銷售量在2019年二季度數據突出，主要是因為小鵬在該季度完成了2018年及2019年一季度累積訂單的交付。此後，G3的每季度交付量在2200至3200輛之間。SUV是最受中國市場青睞的汽車車型之一，也是造車新勢力們普遍選擇製造的車型，除小鵬G3外，蔚來ES8、ES6以及理想ONE都屬於SUV車型。

招股書中指出，G3是2019年國內銷量最高的三款電動SUV車型之一。但是，從今年上半年的實際交付數據上看，小鵬與蔚來、理想在同一車型的競爭中，落後了一個身位。尤其需要指出的是，蔚來、理想旗下SUV的售價都比小鵬G3高出十萬元以上。

小鵬想要搶佔新能源車市場，或許只能寄希望於剛剛實現量產的小鵬P7。7月份，P7的交付量已經達到了G3的兩倍，但是，小鵬想在轎車車型上實現突破，面對的將是特斯拉Model 3這一更為可怕的對手。

由於交付量及平均售價的差距，小鵬在今年的整體營收規模也略低於蔚來與理想。具體來看：

• 小鵬2019全年實現營收23.2億元人民幣，其中整車銷售營收為21.7億元人民幣，佔比93.5%；2020上半年小鵬實現營收10億元人民幣，其中整車銷售營收為9.1億元人民幣，佔比91.1%；
• 理想2019全年實現營收2.8億元人民幣，今年一季度，實現營收8.4億元人民幣；
• 蔚來2019全年實現營收78.25億元人民幣，今年一季度，實現營收13.7億元人民幣。

從盈利能力上比較，小鵬依舊處於劣勢：

• 理想在開始規模化量產之後，就已經實現正向毛利，小鵬的毛利率水平在今年已經有了很大幅度的提升，但依舊未能轉正；
• 蔚來在今年一季度的毛利率-7.4%低於小鵬今年上半年的毛利率-5.0%，但是，蔚來已經明確表示出二季度毛利將轉正。

從小鵬本身來看，它在2019年全年毛利為-5.6億元人民幣，2020年上半年毛利為-3611萬人民幣，對應毛利率分別為-24.2%、-5.0%。淨利潤方面，小鵬2019全年淨利潤為-37億元人民幣，2020上半年淨利潤為-8億元人民幣，對應盈利率為-159.0%、-79.4%。

數據趨勢顯示，小鵬盈利能力在今年已經有了不小的改善，但是，79.4%的淨虧損率依舊值得警惕。在招股書中，小鵬也並未對未來的盈利能力變化趨勢做出樂觀預期，其提到“大額虧損及經營活動產生的現金流虧損，都可能在未來持續”。

對造車企業來説，影響毛利水平的主要因素是整車銷售成本。小鵬在今年的毛利率有明顯提升，主要是因為對造車成本的控制，基於規模經濟、議價能力提升、稀有金屬及汽車部件市場價格的降低幾點原因，小鵬在稀有金屬及汽車部件上的支出降低。

影響小鵬淨利潤水平的則主要是在研發上的鉅額投入。2019年，小鵬的研發費率為89%，今年上半年降低至63%。人員組成方面，小鵬共有研發人員1569名，佔比達到42.7%。研發人員中，有66%從事汽車設計和工程，餘下17%與17%分別從事自動駕駛及智能操作系統研發。

現階段，與蔚來與理想相比，小鵬在研發上的投入力度更大。2020年一季度，理想的研發費率為22%，蔚來的研發費率為38.1%。

費用高企，盈利困難，小鵬在此時選擇赴美IPO，一定程度上也是因為急需外部資本力量的輸血。截至2020年6月30日，小鵬持有的現金、現金等價物、 受限制現金總值為18.95億元。與去年37億元人民幣的虧損額度相比，小鵬的現金流顯得有些捉襟見拙。同時，小鵬的資產負債率也有進一步升高的趨勢，在2018年底開始量產後，2019年資產負債率陡升至69%，今年上半年進一步上升至71%。

稍顯緊張的現金流與資產負債率迫使小鵬進行更多的外部融資。7月，小鵬對外宣佈已經完成簽署由Aspex、Coatue、高瓴資本和紅杉中國等機構參與的C輪融資，金額近5億美元。本月初，小鵬再次完成總額為9億美元的C+輪融資。此次IPO，也是小鵬近一步尋求更多融資的手段。

蔚來、理想、小鵬三家造車新勢力，由於創始人及投資方的背景華麗，一路以來都受到極大關注，也常常被放在一起比較。三家企業即將在美股市場上狹路相逢，將會展開一場更直接地以業績數據為衡量標準的比拼，這其中，小鵬似乎並不佔優勢。

三家成立時間接近、背景相仿的企業，呈現出了三種完全不一樣的經營狀態。這背後，可以觀察到三家企業造車思路的差異。

在新造車賽道中，小鵬是一家技術標籤尤為突出的企業，但是“技術”似乎已成為新造車比拼中不那麼重要的因素。

對技術的重視從創始團隊的組成中就可窺見一二。長期以來，由於其核心創始人何小鵬的光芒過於耀眼（UC聯合創始人，曾任阿里移動事業羣總裁、阿里遊戲董事長、土豆總裁），大眾往往忽略了小鵬的另兩位聯合創始人：

• 夏珩，清華大學機械工程學學士、汽車工程學碩士，2008年至2015年供職於廣汽研究院，負責廣汽新能源汽車及智能汽車的控制系統開發工作；
• 何濤，清華大學汽車製造學學士、碩士，同樣曾供職於廣汽研究院，從事新能源汽車車輛控制相關係統的研發工作。

從股權組成來看，何小鵬為最大股東，持股31.6%，夏珩及何濤分別持股4.9%、1.6%。此外，高管中持有股票的還有小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地，其主要負責公司戰略、財務、投融資相關工作，持股2.8%。

機構投資者方面，持股最多的為淘寶中國公司，持股14.4%，位列小鵬第二大股東。

基於創始團隊身上厚重的技術標籤，小鵬的造車思路也明顯更着重於技術研發——上文已經提到，小鵬近兩年的研發費率在60%-90%之間，高於理想與蔚來。

這造就了小鵬旗下新能源車的最主要競爭力：處於業內領先地位的自動駕駛技術及車載智能操作系統。

招股書中介紹，小鵬的自動駕駛系統為XPILOT，可提供輔助駕駛及泊車功能。目前，在G3及P7上搭載的是XPILOT 2.5版本，可實現自適應巡航控制、自適應轉彎控制、車道中心控制、自動換道和自動停車。截至6月底，小鵬自適應巡航控制功能累計行駛2510萬公里，車道中心控制功能累計行駛了1110萬公里。

小鵬在招股書中透露，其預計在2021年初推出XPILOT 3.0版本，新版本將增加高速公路導航自動駕駛及更先進的自動泊車功能。招股書提到，XPILOT 3.0預計將提供目前乘用車中可商用的最高水平的自動駕駛功能。

操作系統方面，小鵬車載系統為Xmart OS，可支持人工智能、語音助手、智能導航及應用下載等功能，支持用户訪問第三方服務和娛樂信息。小鵬還提到，其在軟硬件集中及E/E架構上的技術能力，可以支持起操作系統有效地進行OTA（over the air，空中下載）更新，以在車輛生命週期向用户提供更好的體驗。

小鵬的發展策略裏有明顯的特斯拉影子，模仿、貼身近打特斯拉的策略一方面可以幫助小鵬少走彎路，另一方面也將小鵬置於特斯拉最近的射程區間，危險係數提升。

此前，特斯拉曾以Autopilot技術源代碼被竊為由，對其前員工、現小鵬汽車員工曹光植提起訴訟，並引起廣泛討論。小鵬後來回應，這是特斯拉“對一個年輕的競爭對手明顯的霸凌”。

小鵬與特斯拉之間的競爭還不止於此，相比起還有待觀望的自動駕駛技術，小鵬在今年推出的新車型P7直接與Model 3對標，表現出要與特斯拉一較高下的野心。在招股書中，小鵬還透露了下一步的造車計劃，小鵬預計在2021年推出第三款新能源車，依舊選擇了轎車車型。

招股書中，小鵬也將P7與包括Model 3、比亞迪漢在內的多款新能源轎車做了詳細地參數對比。其中，小鵬P7最大的競爭優勢在於續航里程，其招股書提到，小鵬P7 706km的續航里程是國內市場中電動汽車能實現的最長續航里程。

7月份，P7的交付量突破一千關卡，達到1641輛，這與小鵬同期交付量對比還算一個不錯的成績，但與特斯拉相比就差得太遠了——今年二季度，特斯拉在華交付超過三萬輛。

差距一方面是因為特斯拉Model 3的降價，消解了一部分P7的價格優勢，另一部分則是因為小鵬的品牌力與特斯拉還有極大差距，而品牌始終是影響國內消費者購車選擇的重要因素，小鵬現階段的技術優勢，並不足以撼動消費者對特斯拉品牌的追捧。

這是國內新造車品牌所面臨的共同困境，消費者似乎並不那麼在乎車輛的續航能力、技術優勢、性價比，而始終處於對特斯拉品牌的信任與追捧中。

8月初，李想在微信羣聊中分享了6月份北京、上海、深圳三地的新能源車銷量數據——特斯拉Model 3在三地都遙遙領先，比排名第二的車型銷量高出一倍以上。李想感嘆説：“滅頂之災，一輛445公里續航的車（Model 3）幹翻了一切。”

“還都在拼誰的續航里程更長，比來比去的一個月幾百輛，所有人眼看着特斯拉從所有人身上碾壓過去。”李想的話語中充滿對市場現狀的困惑與不滿，“比續航、比智能、比性價，這三個已經都贏了也沒改變任何結果。”

李想微信羣聊記錄

無論是對小鵬，還是理想、蔚來，要追趕特斯拉都還是一條漫漫長路。事實上，現階段市場也很少將它們與特斯拉做過多的比較，而更關注國內新勢力企業們的內部競爭。

在蔚來、理想成功上市，小鵬遞交招股書後，國內三大造車新勢力的造車思路已經相對明晰了：蔚來遵循特斯拉的路線，大力投入服務和品牌；理想強調效率與務實，採用增程式技術路線解決用户里程焦慮；小鵬重點投入於技術研發，希望在自動駕駛技術上快人一步。

三者的思路各不相同，也各有優勢與隱患。蔚來在交付量、收入規模及品牌打造上，都相對領先，但是在市場推廣及用户服務上大筆砸錢的策略，也讓它一度陷入現金流危機，現階段依舊是依靠外部資本支持。理想靠嚴格的成本管控及特殊的技術路線，最先一步實現毛利轉正，但未來一定是屬於純電動車的，隨着電池技術的進一步發展與充電樁車樁比的提升，理想現有的優勢將被逐漸消解。

小鵬在技術上擁有一定的領先優勢，但是，對現階段的消費者來説，它們對新能源車的技術差別並不敏感，這或許是導致小鵬在交付量上表現不佳的原因之一。

技術優勢的體現或許還要等到汽車產業邁進下一個階段。汽車產業的變革分為四個階段，電動化、智能化、網聯化、共享化。目前，行業依舊處於電動化階段，競爭重點仍以電池技術、續航能力為核心，而小鵬似乎將籌碼壓在了智能化、網聯化的階段。

短期內很難判斷幾種造車思路的可行性，這仍需要長時間的等待，最終由市場給出答案。但對尋求美股上市的小鵬來説，它必須要做好一次次與蔚來、理想、甚至是特斯拉進行直接地業績數據比較的準備。